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  2. 2016/12/10 17:57
    ID : 4116

    【六連星スイフト】
    とあるサイトにあったスイフトのスパイショットを見て、フロント周りが思ってた以上にスバルっぽいと思いました。
    六角形のグリルだからというだけでなく、もしかしたらステレオカメラもと思うと、資本関係解消が残念です。
    似てると言うよりも、それを目指していたのではないかと思うほどで、
    エンブレムを換えてヘッドランプにコの字を入れたら、他のOEM車よりもスバルっぽくなると思います。
    更に上位にスイフトスポーツがあるのも、インプレッサの上位にWRXがあるのと関係が似ていますし。
    もちろん資本関係があったからといって可能性は低かったでしょうし、解消した今も皆無ではないでしょうが。
    もっとも、株主としては日本国内はどうでもよく、スイフトOEMをスバルの販路でアメリカへ持って行くことで、
    インプレッサOEMの販路がインドに開けるのではないかという戦略的互恵関係を夢見ての話です。
    そりゃまぁ、モリゾウ社長が首を縦に振るとは思えないですが。

    2
    twinkle 事務局への相談

  3. 2016/12/10 22:41
    ID : 4128

    @7270 【六連星スイフト】
    とあるサイトにあったスイフトのスパイショットを見て、フロント周りが思ってた以上にスバルっぽいと思いました。
    六角形のグリルだからというだけでなく、もしかしたらステレオカメラもと思うと、資本関係解消が残念です。
    似てると言うよりも、それを目指していたのではないかと思うほどで、
    エンブレムを換えてヘッドランプにコの字を入れたら、他のOEM車よりもスバルっぽくなると思います。
    更に上位にスイフトスポーツがあるのも、インプレッサの上位にWRXがあるのと関係が似ていますし。
    もちろん資本関係があったからといって可能性は低かったでしょうし、解消した今も皆無ではないでしょうが。
    もっとも、株主としては日本国内はどうでもよく、スイフトOEMをスバルの販路でアメリカへ持って行くことで、
    インプレッサOEMの販路がインドに開けるのではないかという戦略的互恵関係を夢見ての話です。
    そりゃまぁ、モリゾウ社長が首を縦に振るとは思えないですが。

    あ、でも修会長がモリゾウ社長にすがりつきましたよね?無きにしもあらず、かもしれませんね。

    それはそうと、話は変わりますがS木というと私は隼のエンジンが魅力的ですねぇ。YouTubeなどに動画が上がってますが、海外ではそのスウィフトに隼のエンジンをミッドに載せたりとか、スーパーセブンに隼のエンジンを載せたりとかしてて(笑)、海の向こうでも隼エンジンは人気のようですねぇ。1万rpm超えるバイクのエンジンを車に載せられるのは軽い車ゆえの事だとは思いますけど。横の繋がりでT親分の号令でスバルに隼エンジンの技術が?WRX STIのレブリミットが12000rpmに?なんて事があったらいいような(笑)まぁ、バイクと車のエンジンは違いますから無理でしょうけど

    2
    twinkle 事務局への相談

  4. 2016/12/10 23:23
    ID : 4130

    @7270 【六連星スイフト】
    とあるサイトにあったスイフトのスパイショットを見て、フロント周りが思ってた以上にスバルっぽいと思いました。
    六角形のグリルだからというだけでなく、もしかしたらステレオカメラもと思うと、資本関係解消が残念です。
    似てると言うよりも、それを目指していたのではないかと思うほどで、
    エンブレムを換えてヘッドランプにコの字を入れたら、他のOEM車よりもスバルっぽくなると思います。
    更に上位にスイフトスポーツがあるのも、インプレッサの上位にWRXがあるのと関係が似ていますし。
    もちろん資本関係があったからといって可能性は低かったでしょうし、解消した今も皆無ではないでしょうが。
    もっとも、株主としては日本国内はどうでもよく、スイフトOEMをスバルの販路でアメリカへ持って行くことで、
    インプレッサOEMの販路がインドに開けるのではないかという戦略的互恵関係を夢見ての話です。
    そりゃまぁ、モリゾウ社長が首を縦に振るとは思えないですが。

    Bセグメントといえば、スバルにはかつて「ジャスティ 」と「ドミンゴ 」という1.0L、1.2Lクラスの車が存在しました。

    EF10型という、新開発直列3気筒エンジンを専用開発し、ジャスティはKM型レックスコンビのサイドストラクチャーを、ドミンゴはKR型サンバートライのサイドストラクチャーを利用して拡幅、大型バンパーで差別化を図った、というのが商品企画の大筋です。

    日本における発売は、ドミンゴが1983年11月、ジャスティが1984年1月で、1985年9月のアメリカ・ニューヨークのプラザホテルで先進7か国蔵相会議で、「各国は米国のドル安を容認する」という、いわゆる「プラザ合意」から、それまで1ドル=240円から1年余りで120円にまで円が高騰するまで、すでに秒読みの段階で、発売時期も何もかも悪過ぎた、ということがあるのですが、ドミンゴは現在でもどういう拡販計画があったのか理解しかねるのですが、ジャスティは、当時GMの傘下だったスズキのカルタスのOEMが比較的アメリカで好評だったことに刺激されたようで、アメリカでAF型レオーネスイングバックの下を担うロワーレンジとして企画されました。日本でも「リッターカーブーム」が到来していましたから、それに乗れば多少は売れるだろうという甘い読みもあったようです。

    パッとはしませんでしたが、KM型レックスコンビ4WDのリヤストラットサスペンションと3ジョイントのプロペラシャフトを流用して、それなりにコストも掛けた、当時としてはそれなりの完成度を持っていたと思います。例えば、この時期のAB型レオーネのリヤサスはセミトレ、プロペラシャフトはミッションとリヤデフを直接結ぶ2ジョイントでしたから。

    売れませんでした。アメリカに投入されたのはすでに円が高騰し始めていた1986年のことで、店頭価格を日に日に書き換えなくてはならないようず、売れば売るほど赤字になるという状況で、フェアな評価は下せないのですが、一番大きな問題はスズキがGMの販売網で大々的に取り扱ってもらえるのに対し、スバルは自前のSOA(スバルオブアメリカ)のささやかな販売網では、おそらく円高がなかったとしても、ほとんど売れなかったのではないかと私は思います。

    一般的に、自動車の採算ラインは1モデル、4~5年のモデルライフで20万台です。Cセグ、Bセグ、Aセグ、軽自動車とクラスを下る毎に、5万台ずつ多く売らなければならない薄利多売になっていきます。そもそも店舗数が少ないスバルがロワーレンジの薄利多売車種を持つこと自体が間違いなのだと富士重工業自身、この時悟ったと思います。

    結局、KAジャスティ、KJドミンゴとも、モデルチェンジするお金も人手も掛けられないまま、1994年までモデルチェンジなしで作っていました。最後の5、6年は国内の月販は20台とか30台とかいう世界でした。これでは工場の稼働率向上の役にも立ちません。

    翻って、スズキのスイフトをスバルがOEM供給してもらって一体どこで売るのでしょうか?アメリカではホンダのフィットさえ、スバルの優に4倍以上のディーラー数を誇るにも関わらず5000~6000台しか売れません。スバルはアメリカでもっと利ザヤの大きいアウトバックを月販2万台、フォレスターを1.5万台、XVも5000~6000台売っています。そもそもアメリカでBセグメントのコンパクトカーにはあまり需要はありません。

    インドは中国と同じく、外資の自動車会社の単独での市場参入を認めていません。輸入車には20%以上の法外な関税が掛かります。ヨーロッパ以上に売れないでしょう。では、インドのマルチスズキでインプレッサの現地生産をするのでしょうか?スズキにとっては笑えないブラックジョークでしかありません。

    私はなぜスバルがBセグメントの車種を扱わなければならないのか理解できません。税金面で優遇されている軽自動車でさえ売れずに自社生産から撤退したのに、なおさら中途半端なBセグメントが売れる訳ないでしょう。今回、ダイハツのOEMでジャスティは復活しましたが、月販目標はわずか500台です。おそらくそれすら達成することなくひっそりと店頭から消えることになるでしょう。

    スバルが今さら日本、あるいはグローバルマーケットでBセグメントを扱わなければならない必然性とは一体何なのでしょうか?

    1
    twinkle 事務局への相談

  5. 2016/12/11 22:24
    ID : 4141

    Bセグはあった方がいいと思いますけど。でも自社生産には反対です。
    とはいえジャスティがスバルのコンセプトである「安心と愉しさ」からは少し外れていると思うんです。
    ならばもう一台Bセグ車を置くとしたら、こっちの方がブランドに相応しいのではないかと、ただそれだけの話です。
    現実的には、資本の関係上こうした選択肢はそもそもないんでしょうが。

    で、アメリカでBセグですが、商売としてうまくいく可能性は低いでしょう。
    でも、あれだけ燃費の規制をしながら、でかくて重いクルマを求める市場って、ちょっと変じゃないですか。
    一時期HVがもて囃されたのは原油高が原因で、安くなった途端にまだ大型SUVが売れ始めました。
    シェールオイルがあるので、WTIはせいぜい60〜70ドルあたりが上限ではないかと思われます。
    となればVIZIV7は勝算ありなのでしょうし、今後もインプレッサがボトムなのでしょう。
    けれども、経済ではなく環境に取り組むならば、用途によっては小さいクルマを選ぶべきだと気づくかもしれません。
    今は電気やらなにやらで力業で規制しようとしてますが、それよりも小さく軽いクルマを普及させるべきなのに。
    高速鉄道を整備しようとしてますから、その分シティコミュータのニーズが高まる可能性は考えられないでしょうか。
    もちろん、トランプ政権の政策次第でどう転ぶかわかりませんし、米国民がそこを顧みるつもりがあるか知りませんが。
    それとインド市場ですが、VWがスズキをやり込めようとしていたのも、トヨタが提携を結んだのも、
    インド市場に乗り込む足がかりが欲しいことは明確でしょう。それほどの大会社ですら切り込むのが難しいのだから、
    簡単な話ではないし、それなりの手土産がないとスズキ側が乗っかる理由はもちろんないでしょう。
    でも、スバルは北米以外の市場の強化を考える必要はあります。インドに限らず、一例として。

    どうあれ、今年8月までの資本関係下でもあまり提携はなかったのだから、今となっては到底あり得ない話です。
    だからこそ「あったらいいな」に書いているのだし、以前書いていた話の続きなんですけど。

    1
    twinkle 事務局への相談

  6. 2016/12/12 02:33
    ID : 4142

    7270さん、ご反論、ありがとうございます。

    掲示板ですから、私は書きたいように書きます。それに対して異論があれば、「同意できない。それについてはこうだろう」とおっしゃるべきです。新しいものは常識やしがらみ、なれ合いではなく、混沌の中から生まれてくるものです。混沌とはまさに議論です。私は今、スバルにとってそれが一番必要なことだと思います。

    私はトヨタ、スズキに敬意を払っています。トヨタは富士重工業の株式の18%を握る最大株主です。だからといって、富士重工業の経営は富士重工業が決めるべきことです。字数制限があるのでいずれまた細かく書こうと思いますが、世界最大のスケールメリットを誇るトヨタの技術と機能部品を使わせてもらえることは、富士重工業が単独で生き残りを図るより、はるかに多くの利益を富士重工業自身ばかりでなく、ユーザーにももたらしています。そしてトヨタは安定した株主配当を受け取ることができる、という訳です。

    富士重工業は、1999年以来、同じGM傘下で株式の持ち合いする関係になる以前にも、何度かスズキから助けてもらっています。例えば、1986年10月、KG/KN型レックス で、スバルは次世代のオートマチックトランスミッションとして開発中だったECVTが発売に間に合わず、アルト・フロンテ用2速オートマチックトランスミッションの供給を受けました。KS/KV型サンバー TT/TV/TW型サンバー の3速オートマチックトランスミッションもスズキ製ですしね。

    スズキスイフトがスバルのブランドに馴染むかどうかはその人の主観で、それはビジネスには関係がありません。ただ、国内月販 で言えば、今回スバルがダイハツからOEM供給を受けるジャスティとライバルのスズキのソリオは、この一年、安定して4000台売っています。スイフトは1500~2000台です。スバルは店舗数が少ないですから、OEM供給先にとって拡販が望める相手ではありません。スズキさえ売るのに苦労しているスイフトよりジャスティの方が現在のユーザーニーズにはマッチしていると私は思います。

    アメリカでBセグメントが売れない理由の一つは、ユーティリティ以外にも単純に衝突安全性が低いからです。IIHS のスモールオーバーラップ衝突試験で最高評価の「Good」を取っているのは、マツダデミオのセダン版でトヨタブランドで売っている「サイオンiA 」だけです。その他はほとんどが、4段階評価の下から二番目の「Marginal(危険)」あるいは{Poor(不可)」です。アメリカは国土が広いだけに、日本では考えられないほど長い距離を車で移動する人が非常に多いですから、コンパクトカーだと不安を感じることは多いです。

    市場ニーズのあり方を議論してもあまり意味はないし、内燃機関を積んだコンパクトカーより、街中ではモーターだけで走ることができるPHVの方が、日常的な使い方では排気ガスもほとんど出さず、ガソリンも使わない訳ですから、どっちが環境に優しいかは議論するまでもありません。

    トヨタがスズキとの関係を深めても、スズキのインドでのシェアがトヨタのものになる訳ではありません。そもそも豊田家と鈴木家は関係が深いです。スズキが経営的に厳しい状態に陥った時、トヨタはこれまでスズキに何度となく手を差し伸べています。

    スズキは1981年以来、永らくGMの資本傘下でした。そのために、アメリカにわざわざディーラー網を構えなくても、アメリカでクルマを売ることができた訳です。そのGMとの資本関係が切れ、当然アメリカでは車が売れません。スズキは中国に進出する代わりにインドに進出しましたから、中国にも足場がありません。ヨーロッパにはスロバキアに工場を持っていますが、年間300万台のグローバル販売台数への貢献は知れています。日本での主力商品は軽自動車で、これは嗜好よりも価格とコストが勝負ですから、台数は稼げても、一台あたりの利益率は非常に低く、EV、自動運転など、自動車に関する新技術への投資や開発リソースが決定的に不足しています。それではグローバル競争に生き残ることはできません。

    スバルが1989年以来、アイサイトの開発を手掛けていたことは幸運でした。パテントによる先行者利益を享受することができるからです。すでに世界のメーカーが自動運転技術の開発にしのぎを削っていますが、車載センサーとしてはステレオカメラが将来的にも唯一の選択肢で、そこに行こうとすれば必ずパテントが他メーカーの開発の障害となります。他メーカーがどうしてもスバルの技術が必要であれば、パテント料を支払うほかありません。スズキは軽自動車とコストダウンについてのノウハウでおそらく世界一ですが、技術開発では出遅れています。

    そのために、トヨタは先手を打ってダイハツを100%子会社化しました。スズキとの業務・資本提携に向かう上で、独禁法の問題回避のためにもこれは必要なことです。市場規模が縮小に向かいつつある日本で軽自動車メーカーは一社あれば事足ります。

    同じことはマツダにも言えます。マツダは1979年からフォードとの長い資本提携関係にありました。それがなくなって、アメリカでの足場も失いました。ディーゼルエンジンは今回のVWの排気ガス不正で、ヨーロッパでも、多くのメーカー開発担当者が縮小に向かうと語っています。スカイアクティブとはいいますが、現実には既存技術の焼き直ししかありません。出遅れていた自動ブレーキでも、ようやくJNCAPのテスト総合評価でスバルを凌ぎましたが、60km/h以上では自動ブレーキは作動しないそうです。理由は車載センサーがスバルのステレオカメラに対して単眼カメラで、スピードと距離の計測に限界があるからです。

    例えば、世界でもマツダにしか作れない素晴らしい商品、ロードスターにしても、国内向けは1.5Lで、海外向けは2.0L。理由は、海外では価格的に86/BRZと競合するからです。1.5Lに搭載エンジンを絞って、価格を下げれば、86/BRZとの競合も避けられて、もっと多くの需要を喚起できるのに、と思いますが、マツダのビジネススケールではこれが限界でしょう。

    前回の東京モーターショーで、トヨタが「S-FR 」というFRスポーツカーを参考出品していましたね。これはトヨタからマツダへのラブコールです。どんなに素晴らしい車でも、先にお話しした採算ラインに乗せられなければ作ることはできませんし、会社も潤いません。マツダはフォードとの提携から一体何を学んだのか、私は訝しむばかりです。

    どのみち近い将来、世界の自動車メーカーはいずれ淘汰されていくことは避けられません。その時に中堅以下のメーカーは潰れるか、大メーカーの独立採算の一部門として生き残るかの二者択一を迫られることになります。

    逆に言えば、日本でトヨタのスケールメリットをうまく使えない頭の固い経営者がいるメーカーは、終焉が早まると私は思います。

    2
    twinkle 事務局への相談

  7. 2016/12/12 23:50
    ID : 4175

    @a151300g トヨタは富士重工業の株式の18%を握る最大株主です。だからといって、富士重工業の経営は富士重工業が決めるべきこと

    富士重工業はトヨタ自動車の子会社ではないので、確かにその通りと言えばその通りですが、そこは筆頭株主です。
    経営者を任命するのは株主総会ですから、キャスティングボートはほぼ握っていると言えます。
    私にも少し口を挟む権利があるので毎年ちゃんと考えて投票していますが、果たして何の意味があるのかとは思います。
    とはいえ、トヨタが筆頭株主でいてくれることは、弱小個人株主にとってもとても心強いことです。
    持ち株比率が今以上になることは両者とも望んでいないと聞きます。
    資本関係は持ちつつも、スバルの独自性は担保しようということの現れですよね。
    もちろんそれが明日覆っても何の不思議はないですが、できればこの状態が続いて欲しいと願っています。
    安定した配当と成長は、きっとトヨタ以上に私が強く望んでいるところです。
    もしもトヨタがスバルを手放すなんて事態になったら、私はしばらく寝込んで何も出来なくなることでしょう。

    1
    twinkle 事務局への相談

  8. 2016/12/13 14:39
    ID : 4177

    @7270 富士重工業はトヨタ自動車の子会社ではないので、確かにその通りと言えばその通りですが、そこは筆頭株主です。
    経営者を任命するのは株主総会ですから、キャスティングボートはほぼ握っていると言えます。
    私にも少し口を挟む権利があるので毎年ちゃんと考えて投票していますが、果たして何の意味があるのかとは思います。
    とはいえ、トヨタが筆頭株主でいてくれることは、弱小個人株主にとってもとても心強いことです。
    持ち株比率が今以上になることは両者とも望んでいないと聞きます。
    資本関係は持ちつつも、スバルの独自性は担保しようということの現れですよね。
    もちろんそれが明日覆っても何の不思議はないですが、できればこの状態が続いて欲しいと願っています。
    安定した配当と成長は、きっとトヨタ以上に私が強く望んでいるところです。
    もしもトヨタがスバルを手放すなんて事態になったら、私はしばらく寝込んで何も出来なくなることでしょう。

    こんにちは。7270さん。ご返信、ありがとうございます。

    富士重工業取締役一覧

    富士重工業が経営の「キャスティングボード」をトヨタに握られている?では上記の富士重工業取締役一覧から、トヨタ出身の取締役、執行役員が何人いるかお分かりになりますか?私がこの顔ぶれから受ける印象は、現在までのところトヨタは富士重工業の経営に積極的に関与せず、手助けが必要な際は声を掛けてくれ、というスタンスなのですが。

    もうひとつスズキのスイフトについて7270さんに言いたいことがあります。

    スズキスイフトは2000年に発売されて、2002年から、スズキとしては創業以来初めて、世界ラリー選手権(WRC)に挑戦しました。当時スバルが参戦していたトップカテゴリーのグループA・WRカー規定の下の、スーパー1600規定での参戦でしたが、地道に参戦体制を強化しつつ、熟成を重ね、2004年にはP・G・アンダーソンがドライバーズタイトルを獲得し、2008年からは、ついにSX4によるトップカテゴリーであるWRカークラスへの参戦を開始しました。

    2008年末、アメリカでサブプライムローン債権の暴落による、いわゆる「サブプライムショック」による金融不安から急激な円高が始まり、スバルは1990年から続けてきたWRC参戦中止 を表明しました。2008年12月17日、当時の富士重工業・森郁夫社長が「…コーナーが(スバルのチームカラーである)青一色に染まっているのを目にすると」と発言した直後、突然涙を浮かべて数秒声を詰まらせる姿を私は中継で見ながら、溢れる涙を止めることができませんでした。その時、SWRTのスタッフや、ペター、そしてクリス・アトキンソンに対して心から申し訳ない想いに押し潰されそうになった心情を思い出すと、今でもこうしてキーボードと叩きながら、涙を抑えられないほどです。

    同じ年に、スズキもWRCへのワークス参戦を中止しました。関係者の方々の無念の想いは、私がスバルのWRC参戦撤退で感じたもの以上の断腸の想いだったでしょう。そのスズキのWRC参戦を担った車両こそ、スイフトだった訳です。ずっとWRCにおけるスバルの活躍を追いながら、私はスズキのWRCに賭ける思いもずっと目の当たりにしてきました。

    そういうブランドの看板を担う車種を、「ウチでも売ってやんよ」と軽々しく口にすることは私にはできません。もしWRX STIをトヨタが「ウチでも売ってやんよ」と言われたら、「結構です」と丁重にお断りするでしょう。そこには、かつてチームスバルによるしがない国内モータースポーツ参戦からサザンクロスラリー、サファリラリー、そしてWRC三連覇に続く、長い長い道のりに携わった、多くの人々の流した血と汗と涙の物語を知っているからです。

    あるいはマツダのロードスターもそうかも知れません。しかし、マツダのフィロソフィというものを僭越ながら考える時、かつてスカイライン2000GT-Rから国内特殊ツーリングカーレースの覇権を力づくで奪い去った記憶や、あるいは1991年のルマン24時間レースの記憶とロードスターは繋がりません。そこにはロータリーエンジンという大きなキーワードがあったはずだからです。そして、オープン2シータースポーツカーというコンセプト自体、マツダの考え出したものではなく、1908年のT型フォードの発売から爆発的に普及した自動車の歴史の中で、ごく当たり前にあって、厳しくなっていく衝突安全性やマーケットニーズの変化などにより、やがて廃れていったコンセプトで、現在ではマツダしか作れなくなったというカテゴリーです。それならもっとトヨタのスケールメリットを利用してコストを下げ、販売価格を下げて、多くの人々が買いやすくすることがそもそもライトウェイトスポーツカーのあるべき姿だと私は思います。1950年代から1960年代のイギリスでBLMCがブランド横断的にバッジだけ付け替えて、アメリカ市場にも売り込むことで、オープンスポーツカーを廉価に提供していたイメージです。

    その車とは何か?スバルとは何か?自動車とは何か?と考えていくと、結局、自動車産業を担っているがすべての国にとって、外貨や雇用を生み出す非常に大きな源泉で、最終的にはナショナリズムだということになるでしょう。しかし、自動車メーカーから一段下の部品を供給するサプライヤーは、メーカー、国境の垣根さえ越える時代になりました。ならば、自動車は一メーカー、一車種グレードだけで作ればいいではないか、というと、まだそうではありません。おそらくEVと自動運転の普及が緒に着いて、自動車という存在がスマホや白物家電になった時、かつて人々が自動車というものを使って、競争したり、メーカー同士の覇権競ったりしてたんだよね、へぇ~、という時代がやがて訪れるでしょう。

    あるいは私たちは、自動車産業という重厚長大型産業のひとつの終焉の、最後の数十年を目撃しているのかも知れないのです。

    私はスバルというブランドを守りたいと思っています。

    1
    twinkle 事務局への相談

  9. 2016/12/13 20:38
    ID : 4190

    @a151300g トヨタ出身の取締役、執行役員が何人いるかお分かりになりますか?

    私の書き方が悪かったかもしれませんが、何か誤解されているようですね。
    取締役8名の中にはトヨタ出身者はいませんが、それはこのメンバーをトヨタが信任したからでしょう。
    キャスティングボートとはそういう意味です。トヨタ自動車は※16.48%の議決権を保有しています。
    2位の株主に対して10%以上の差がありますから絶大です。トヨタ以外が賛成すれば選任されますし、
    だからこそ露骨に送り込むようなこともしないでしょうけど、顔色は窺っていると思いますけどね。
    そもそもこれだけの素晴らしい業績を出していて反対する理由はないでしょう。
    それにも関わらず、万が一トヨタが役員を大量に送り込んできたとしたら、私はたぶん全員不信任にするでしょう。
    でも、そんなつもりはなさそうだし、だからこそこの比率で留まっているんだと思っていますけど。
    この話題はスレッドの趣旨に反しますので、ここまでにしたいと思います。
    ※スズキの保有株は自社株買いの上消却されたので今は若干高まっているはずですが株式総会時点での数字です

    @a151300g WRX STIをトヨタが「ウチでも売ってやんよ」と言われたら

    喜ばしいことですね。トヨタの販売力はすごいですので。
    ブランドイメージや過去の栄光は大事ですが、それ以上に利益が大事です。株式会社ですから。
    もっとも、これだけスバルのイメージが色濃くついたクルマをトヨタが売りたがるとも思えませんけど、
    それでも欲しいと言われたら、それは一つの名誉なんじゃないですかね。
    レヴォーグをカルディナ名義で売ってくれないかなとちらっと考えたこともありますし。
    どうあれ今は自社ブランドだけでも3ヶ月も待ちの状況ですから、当面あり得ない話だと思いますが。

    @a151300g あるいはマツダのロードスターもそうかも知れません

    アバルト124というクルマがありますね

    1
    twinkle 事務局への相談

  10. 2016/12/13 21:48
    ID : 4196

    7270さん、ご返信ありがとうございます。

    取締役8名の中にはトヨタ出身者はいませんが、

    そういうことです。つまり富士重工業の経営については、現状では富士重工業が決めるということです。

    もっとも、これだけスバルのイメージが色濃くついたクルマをトヨタが売りたがるとも思えません

    おっしゃる通り、トヨタの販売現場の方々も売りにくいでしょう(笑)。レヴォーグにしても、そもそも国内向け専売モデルとして誕生して、現状ではアジア・オセアニア、ヨーロッパの、グローバルで見ればほんの一部地域にしか出していません。つまり、平たく言って、北米ででの好調があればこそ、のモデルなのですね。

    まず、日本の市場構造が、かつてレガシィツーリングワゴンが飛ぶように売れた時代とはまったく変わって、GTステーションワゴンはそう需要はない。しかし、レガシィツーリングワゴンの保有ユーザーは膨大に存在するので、現在のスバルの文法で取り込めるお客さんは取り込みたい、そしてホンダのように売れなくなったらモデル廃止というのでは無責任に過ぎる、ということです。また、トヨタにはアベンシスがあります。ヨーロッパ市場向けを日本にも展開していますが、よもやレヴォーグをトヨタのチャンネルで売りたいとは思わないでしょう。

    つまり、レヴォーグはスバルの保有ユーザーが主なターゲットの商品で、スバルには必要なモデルですが、トヨタには必要なモデルではないということです。それも立派な「ブランド」だと思います。

    アバルト124というクルマがありますね

    すっかり忘れてました。マツダの工場で生産しています。ただし、エンジンはまるきり違います。ついでに言えば、FCAのフィアットのお膝元のEU地域に入れるには10%の関税が掛かります。アメリカでフィアットの販売は、500、500L,500Xを入れていますが、ほとんどないに等しい状況です。私は一体どこで売るのだろうと不思議に思って、それきり忘れてしまってました(笑)。

    要するに、生産コストは嵩む現状は何も改善しないし、拡販もほとんど望めないということです。そもそもFCA自体が根無し草で、落ち目のメーカーでしょう。フィアットのイタリアの国内生産と、ジープの登録商標でなんとか持っているといったところです。もっともマルキオンネCEOは、自動車よりはM&Aの方に興味があるという御仁ですから、さもありなんといった現状です。

    拡販することで間口が広がる車と、そうではない車があります。スバルはニッチマーケットを狙わなければ生き残れません。それには水平対向エンジン、シンメトリカルAWDという、他銘との差別化を図る上で、決定的な武器があります。ロータリーエンジンを失ったマツダはそうではありません。

    ブランドイメージや過去の栄光は大事ですが、それ以上に利益が大事です。

    車を選ぶうえでセンチメンタルな理由や過去のヒストリーは、他銘との差別化を図る上で、特に生産台数が少なく、ニッチマーケットを目指さざる得ないスバルのようなブランドにとっては非常に大切なものです。利益はもちろん大切です。しかし一台あたりの利益率も大切です。スバルは数が捌けるメーカーではありません。ですから利益率は台数以上に大切なエレメントです。

    高い収益率を確保するためには、ニッチならではの緻密な戦略が必要です。最大株主であるトヨタに株を持ち続けるだけで、まっとうな配当を渡し続ける限り、トヨタは富士重工業の経営に口出しすることはありません。だからこそ、富士重工業はマジョリティでは吸収し切れないニーズをきちんと汲み上げて形にするセンスが問われていると思います。

    1
    twinkle 事務局への相談

  11. 2017/01/04 13:16
    ID : 4400

    #スバコミ事務局さん、スバコミメンバーさん、
    改めまして、あけましておめでとうございます。
    昨年もスバルの販売台数が絶好調な中、ニュル連覇、そして年末には新型インプレッサがCOTY受賞するという有終の美を飾った一年でしたね。

    私の近況ですが、雪道を走りたいのになかなか私の地元山形は寝雪が定着せずに雪が降っては溶け、降っては溶けの繰り返しで、スバルのAWDの実力を発揮出来ずストレスが溜まりそうで、スタッドレスタイヤを無駄に消耗してる感すらあります(笑)もちろん、郡部の街や山に行けば雪道を堪能する事は出来るのですが、行く理由や目的がない(笑)なので、何か理由や目的を模索してる毎日を過ごしてます。

    さて、近況報告はこれくらいにして、このスレはあったらイイな、でしたね。何か書かねば…
    今年最初の私からのあったらイイなは、地元にゲレンデタクシー来て欲しいなぁ。私はスキーやスノボは寒がりなのでしませんが、ゲレンデタクシーが来てくれたら私が山に行く理由になりますから(笑)
    あ、そうそう、今年スバルのニュル3連覇!そしてCOTYの2年連続受賞!これもあったらイイなぁ。

    今年一年、スバルやスバリストにとっていい一年でありますように。

    4
    twinkle 事務局への相談

  12. 2017/02/13 14:50
    ID : 5033

    みなさま、御無沙汰しておりました。・・・いや、サボっていた訳ではないのですが・・・
    新年の御挨拶は今さらなので、まだまだ寒い日が続きます。鳥取では大雪で大変ですね。
    インフルエンザも猛威をふるってますが、僕はワクチンが効いたのか未だ罹っておりません。
    季節の変わり目です。体調には十分注意してお過ごしください。

    ワクワクする春が近づいてきました。今年はSUBARUにとっても記念すべき年ですね。
    きっと、イベント目白押しでしょう・・・メンバーのみなさん、事務局の皆さんこれからもヨロシクです。

    さて、久々なので近況報告です。
    年末に新型インプの試乗をしました。7270さんの云うとおり期待以上の出来上がりでした。
    素の状態での乗り味で十分とも言えますし、伸びシロが期待できるとも言える確かなものでした。
    内装や機能性もUPしましたし、アイサイトもスッキリ収まり進化してました。
    個人的には内外装とも、もう少しシンプルな方が好きですが欲張りな要求でしょうね。
    インプの次の展開とSGPの他の車種への採用に期待できますね。

    『あったらイイな!!』は・・・
     インプのファミリー志向以外のグレード展開・・・WRXは高すぎます。
     日本で通用するレガシィ・・・今のレガシィはアメ車が売れないのと同じです。
     SUBARUらしい新技術の提案・・・皆さん、最近ないと思いませんか?
     ・・・表に出ない変革はSUBARUの真骨頂かもしれませんが・・・

    『苦言』を一つ・・・
     STIスポーツを全車種に展開する勢いですが・・・S4にはないでしょう!!
     S4のSはSTIのSでもあるのでは?・・・そもそもWRXの立ち位置が微妙なのに・・・
     インプのスポーツグレードの延長上に置くのが自然だと思います。
     
    『SUBARU』への期待と信頼
     近年、ディーラーでの出来事や変革していくSUBARUに戸惑いと不安がありました。
     しかし、今はSUBARUの『核』は変わっていないと確信しています。
     『売れるクルマ』ではなく、『イイ車』を造りたい!・・・そんな思いを少し感じる事ができました。
     細かい事はともかく、これからの『SUBARU』に期待しております。

    いつもココに参加して頂ける皆さん、黙って見守って頂いてる皆さん、
    これからも前向きで真摯な御意見をお願いします。
    もしかして、事務局さんの期待もあるのかなぁ~・・・「あったらイイな」(笑)。

     

    1
    twinkle 事務局への相談

  13. 2017/02/13 18:00
    ID : 5035

    @kintakunte みなさま、御無沙汰しておりました。 

    わたしめも久しぶりに、
    皆様ご無沙汰しています。

    私は… はい、正直に言います、kintakunteさんと違い単純にさぼってました。

    一度出て来たあったら良いな、WRC復帰ってのがありましたね。
    ekさん達が熱望する中『ぶっちゃけ無理でしょ』、とサラッと言っちゃった私ですが、トヨタ・ヤリスがわずか2戦目で優勝しちゃったのを見てふと思い出しまして久しぶりにココに…

    今のWRC規定、正直あまり魅力を感じてないものの新参者でも勝負ができるというのはF1やWECの高額な参戦費用と比べてレギュ的もに決して悪いモノでもないのかな、と思うと同時にだからと言ってやっぱり世界最高峰カテゴリーで早々に勝ったトヨタ三には今回は賛辞を贈りたいですね。

    無理と分っていてもやっぱり見たくなってきますね、青地に六連星があの舞台を駆け抜けるシーンは…

    1
    twinkle 事務局への相談

  14. 2017/02/13 19:37
    ID : 5039

    こんにちは。kintakunteさん。NOKさん。

    @kintakunte 『あったらイイな!!』は・・・
     インプのファミリー志向以外のグレード展開・・・WRXは高すぎます。
     日本で通用するレガシィ・・・今のレガシィはアメ車が売れないのと同じです。
     SUBARUらしい新技術の提案・・・皆さん、最近ないと思いませんか?
     ・・・表に出ない変革はSUBARUの真骨頂かもしれませんが・・・

    『苦言』を一つ・・・
     STIスポーツを全車種に展開する勢いですが・・・S4にはないでしょう!!
     S4のSはSTIのSでもあるのでは?・・・そもそもWRXの立ち位置が微妙なのに・・・
     インプのスポーツグレードの延長上に置くのが自然だと思います。

    スポーツモデルということであれば、WRX STI、WRX S4の下にはBRZ があります。240万円から買えて、必要十分以上の最高出力でターボではないので燃費も良くて、ランニングコストもメンテナンスコストも安上がりで、FRなので、アクセルを踏んで車をコントロールする基本を学ぶ上で、おそらく世界を見回してもこれ以上の車はないと思います。そんな車が選べるなんて、スバルのラインナップはなんとゴージャスだと思いませんか?

    WRX STIについては、GC/GF型インプレッサ GD/GG型インプレッサ では、素の「WRX」と併売でしたが、ラインナップとして残しておく必要性がないほど売れませんでした。結局、モデル展開で上にWRX STIがあれば、WRXはその廉価版に過ぎないというイメージが付いてしまった訳です。そこで、GE/GH型インプレッサではターボモデルを「S-GT」というグレードで、WRXから離れることで存続していこうというという努力はしたのですが、結局、WRXが欲しい人は多少ムリしてでもWRX STIを買ってしまう訳です。それは新車価格以上に、リセールバリューで雲泥の差が付いてしまうからです。

    現在、アメリカでは日本でWRX S4に相当するモデルを「WRX」として販売し、日本のWRX S4にはないマニュアルトランスミッション車も展開していますが、それはきちんと需要があるからです。もともと、日本でWRX STIなどのスポーツモデルの需要は、せいぜい100~200台/月で、それでもそうしたモデルとしては「極めてよく売れている」と表現するのが妥当ですから、現在のスバルのスポーツモデル展開はなかなか考えられているなと私は思います。

    日本で通用するレガシィとはレヴォーグのことですよね。そのセダン版はWRX S4でしょう。レガシィは現在のスバルのモデルラインナップの中でも一番長く続いている車ですから、そのネームバリューを使わない手はありませんし、ラインナップのフラッグシップとして海外展開するためには、最低でもグローバルのDセグメントのメインストリームの体躯は必要です。とはいっても、現在のBN/BS型レガシィは、そのメインストリームの車たちと比較すると、若干車幅は狭いです。別に広くすれば良いものでもないし、ここにスバルならではのこだわりがあると思います。

    私も新型のGT型インプレッサスポーツと2,000㎞ほど一緒に過ごしましたが、その卓越したシャシーバランスと剛性、そこから生まれるサスペンションの正確無比な路面に対する追従性、さらに素晴らしい乗り心地は、評論家が袖の下をもらって絶賛するドイツ車を完全に凌駕しています。で、その上にドライバーのケアレスミスをカバーして、長距離を走る負担を大幅に軽減してくれるACCの機能を持つアイサイト、さらに歩行者用エアバッグまで付いている。

    ここではっきり言っておきたいのは、世界中のどのメーカーでも、新型インプレッサと同じ車を作ることはできないし、富士重工業と同じ価格で売り出すこともできないということです。

    富士重工業よりスケールメリットが大きいメーカーはたくさんありますが、車はスケールメリットだけで作る物ではありませんし、長い長い地道な技術開発がなければ、アイサイトやスバルグローバルプラットフォーム(SGP)をものにすることはできないのです。例えば、他メーカーは自動ブレーキの総合的な機能では比較にならないほど低俗でも、部分的に「アイサイトに勝った!」と表現を最近よく使います。このことは富士重工業の他メーカーに対する技術的な優越を端的に物語っているでしょう。SGPは電気自動車(’EV)や自動運転にも対応しています。これは単なるキャッチコピーではありません。そういう高い志を持った車が、現在、路上をどれくらいは走っているか考えたことがありますか?新型インプレッサに乗って、そうしたことに思い至らないというのはとても残念なことです。

    @NOK WRC復帰ってのがありましたね。

    現在のWRCは「世界ラリー選手権」とは到底呼べませんよね(笑)。せいぜいERC「ヨーロッパラリー選手権」とでも呼ぶべきだと思います。まあ南米アルゼンチンとメキシコでイベントがありますが、参戦メーカーはたった3社で、Bセグメント車両をラインナップに持つメーカーでなければ参戦できない。で、メディアもどこも取り上げてくれないから、メーカーとしてもマーケティングツールとして活用しづらい。

    国際的なモータースポーツのルールを統括するFIA(国際自動車連盟)はフランス・パリに本部を置く、そもそも欧州の、欧州による、欧州のためのモータースポーツルールを運営するための機関ですから、スバルがWRCに参戦していた時期でも不合理なレギュレーションや裁定が行われた例は数えたらキリがありませんよね。

    欧州メーカーに有利なレギュレーションをあれこれ画策しているうちに、結局、当のメーカーが参戦意欲を削がれてしまった、というのが現状だと思います。スバルも2005年以降、次第にWRCへのモチベーションが低下していったのは、そうしたFIAの姿勢が大いに関係していると思います。

    モータースポーツはもうFIA管轄のものでなくても良いでしょう。それは現在スバル-STIが参戦しているニュルブルクリンク24時間レースや、グローバルラリークロス(GRC)、あるいはアメリカラリー選手権でもそうです。

    1
    twinkle 事務局への相談

  15. 2017/02/14 00:17
    ID : 5043

    @a151300g
    国際的なモータースポーツのルールを統括するFIA(国際自動車連盟)はフランス・パリに本部を置く、そもそも欧州の、欧州による、欧州のためのモータースポーツルールを運営するための機関ですから、スバルがWRCに参戦していた時期でも不合理なレギュレーションや裁定が行われた例は数えたらキリがありませんよね。

    こんちわです。

    まぁFIA管轄のレースはヨーロッパを主体にするレースなんですから欧州メーカーの意向が強くなってしまうのは仕方ない事だと思いますね。
    管轄外でもニュル24時間でさえ、SP3Tのルール改定は常にアウディの意向ありきのスバル潰しですしルマンも歴史的にやはり同じですから。

    逆もまた真なり、って奴でかつてのSuper GTの前身である JGTC時代、欧州車のGT500マシンは勝負になりませんでしたし、IMZA GTPにポルシェが956を持ち込もうとした時もアメ車マシンに勝たせようと露骨に不利なルールを課したりしてますしね。

    それは不合理でも何でもなくて、所詮外様ですから親藩譜代の気まぐれの中でいかに戦うか、跳ね除けていくかってのが外様勢の宿命だと思いますよ。

    一方で超個人的な主観なのですが、地域が何処であれメーカーの意向が強いカテゴリーはいずれ駄目になる、モータースポーツにおいて基本メーカーは邪魔な存在だと思っています。
    結局彼らの存在は必要な時期はあるものの、頼り過ぎると発言力が増してしまい、結果メーカーでないと勝てない方向にカテゴリーが行っちゃいますから。
    そしてメーカーはある日突然はしごを外すのが常なので、今のWRCのように3メーカーしか居ないとか、WECの様に2メーカーしか居ないリスクが常に付きまとう。

    やっぱり『スポーツ』ですから最後は会社でなく人のするもの、プライベートチームがまともに勝負できる舞台を整えてこそだと思ってます。
    ニュルのトップカテゴリーのGT3やそれが主体のブランパンGTなんかはまだそれに比較的近い、魅力的なレースです、と言いたい所ですがこれでさえ最近はエース格のチームにメーカーの注力が増してエスカレートし始めてますね。

    その点で日本の国内ラリーやラリークロスの様なワークス色の薄いレースで屋台骨を支えている、プライベーター御用達の車がWRXだ、ってのはモタスポ好き兼スバルファンとしちゃ誇らしい事ですし、最近のBTCCで出て来たレヴォーグも然り。

    ドイツ車嫌いの私でもポルシェは好きなんですが、その理由がまさにその『レースの屋台骨』を引き受けてるからで、ラリークロスなどダートの世界で同じような存在にWRXが居るってのは何ともうれしい事です。

    1
    twinkle 事務局への相談

  16. 2017/02/14 01:48
    ID : 5044

    こんにちは。NOK さん。ご返信ありがとうございます。

    そうなんですよね。「世界○×選手権」と名前が付けば箔が付いた時代もありました。メーカーもその選手権を制覇すればメーカーとしての格が上がる、という時代もありました。そういう時代には、FIAという組織も存在価値があったし、またそのオーガナイズがメーカーがモータースポーツに参加する意味を保証していたし、だからこそメーカーがブランドイメージと技術力の向上のためにモータースポーツに参加する意味がありました。

    FIAの存在意義や、FIAが主催する世界選手権の権威と意味が揺らいできたのは、インターネットの普及でグローバル経済化が進み、個人が組織やメディアを通さなくても瞬時に情報を伝えることができるようになって、世界中の多くの人々とその情報を共有できるようになったことが非常に大きいと思います。

    例えば、自動車の試乗記は、昔はディーラーに自分で赴いて試乗させてもらうか、専門誌を買って評論家の試乗記を読むしかなかったのが、今は動画共有サイトで注目の新型車は一般の人が動画付きで臨場感たっぷりに伝えてくれる。メーカーから袖の下をもらって提灯記事ばかり書いているようなメディアや評論家はもはや用済みです。

    同じことは、アウトバーンとか速度無制限などのキーワードで、技術力や高性能の代名詞だった欧州車が、実は関税障壁に守られていて、国産車と比較すると信頼性や耐久性に乏しく、VWグループの排気ガス不正事件に見られるように、自分たちのルールでは勝負ができても、グローバル市場では勝負ができないほど実は工業技術力もなく、コンプライアンスやガバナンスに非常に大きな問題を抱えていることさえ明らかにしました。結局、WRCを欧州の手に取り戻すFIAの画策は、WRCの存在意義を自ら失わせてしまいました。F1やWECにしてもそうです。どう考えても市販車には転用できない技術にこだわって欧州メーカーに箔をつけるつもりが、内燃機関の終焉が見えてきて、EVの方が現実的であることにみんなが気付き始める。ところが、電気モーターはすでに100年前に完成された技術ですから、定格出力が同じなら、全部同じ内燃機関のエンジンを積んで競争するのと同じことで、多少シャシー性能で差が付くとしても、はっきり言ってみる側としては面白みに欠けています。長い目で見れば、メーカーとして参戦する意味はほとんどないでしょう。

    だからこそ、今ではローカルでオーガナイズされるモータースポーツの方が面白い訳です。道と人と車があればモータースポーツはできます。86/BRZレースも見ていて本当に面白いですよね。車で差が付きませんから。SUPER GTのGT300も車はパワーだけじゃないということを教えてくれるし、GRCも見ていて本当に面白い。アメリカラリー選手権なんて、デビッド・ヒギンズとトラビス・パストラーナのスバル2強しかいなくて、マシンはかつてのインプレッサWRCそのもので、しかもいつもスバルが勝っている(笑)。スバリストとしてはこういうレースでいいんですよ。そして、メディアを通さなくても、動画共有サイトのライブかレース終了後2、3日で動画が公開される。FIAがしゃしゃり出てくるとロクなことがない。

    ニュルブルクリンク24時間レースも、結局NOKさんのご指摘通り、ドイツメーカー主導でSP3Tクラスはスバル潰しで永らくレギュレーション改訂が行われてきましたが、エンジニアリングの本質として、スバルのシンメトリカルAWDに対抗できるAWDシステムを持てない限り、いつまでも市販車とは何の関係もないお茶漬けのようなレーシングスペシャルを作り続けるしか彼らのやれることはありませんね。

    モータースポーツの意味も、権威からエンターテイメントに完全に切り替わったと思います。その流れの中で、スバルがメカニズムの本質的な優位性を武器に輝ける舞台が実はたくさんあることに富士重工業自身も気づいていると思います。

    面白い時代になってきました。

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    twinkle 事務局への相談

  17. 2017/02/14 18:14
    ID : 5045

    @a151300g

    ニュルブルクリンク24時間レースも、結局NOKさんのご指摘通り、ドイツメーカー主導でSP3Tクラスはスバル潰しで永らくレギュレーション改訂が行われてきましたが、エンジニアリングの本質として、スバルのシンメトリカルAWDに対抗できるAWDシステムを持てない限り、いつまでも市販車とは何の関係もないお茶漬けのようなレーシングスペシャルを作り続けるしか彼らのやれることはありませんね。

    モータースポーツの意味も、権威からエンターテイメントに完全に切り替わったと思います。その流れの中で、スバルがメカニズムの本質的な優位性を武器に輝ける舞台が実はたくさんあることに富士重工業自身も気づいていると思います。

    面白い時代になってきました。

    ニュルのスバルVSアウディの構図と言うのは正にWRカー規定が出来た頃のWRCに近い状況じゃないでしょうかね。

    あの頃はGr.Aと言う吊るしに近い規定で戦うと決めたものの、元々Cセグメント300馬力前後がスポーツカーとして人気だった日本市場を土壌にした結果、インプレッサ、ランエボ、セリカと言う名車がWRCを圧倒。
    一方で欧州勢は優れたレーシングマシンを作る技術は持っていてもあの手の魔改造市販車を作る技術も生産力も無く、あまりに偏った状況を憂いたFIAはWRカーと言う規定を認めた。

    …とそこまではまだ良かったんですが、純粋なレーシングカーがOKになった結果コストがどんどんエスカレートして行き今日の寂しい状況に至ってしまった… って所でしょうか。

    ニュルのSP3Tもまた同様で、WRXに勝てないAUDIの為に規定を変えれば変えるほど、スバルも少しづつ、しかし確実に『吊るしのWRX』から離れてレース専用カーに姿を変えて行きつつありますね。

    これが果たして世界最大の草レースだったニュル24にとって果たして本当にふさわしい状況なのか、正直疑問です…

    0
    twinkle 事務局への相談

  18. 2017/02/14 20:39
    ID : 5050

    こんにちは。NOKさん。ご返信ありがとうございます。

    私はニュルブルクリンク24時間レース仕様のWRX STIは市販車にごく近い内容だと思いますね。市販車と大きく違うのは、フロント、リヤのホイールハウス拡大とロールケージくらいでしょう。フロントフレームには手が入っていないはずですよ。市販のWRX STIのモノコックをそのまま使っているじゃありませんか。

    サスペンション取付位置を変えればジオメトリーが変わりますから、STIとしてはこれはいじりたくないでしょう。あとは軽量クロスメンバー、サスペンションアーム、車高調その程度でしょうかね。フロント:ストラット、リヤ:ダブルウィッシュボーンのサスペンション形式に何も変更はない訳です。しかもサスペンションアームはどれもクロモリパイプの溶接仕上げ。ドグミッションは買おうと思えば一般の人間でも買うことができますし、バランス取りしたエンジンは基本的にS207と同じで、作る人間もS207などのSTIコンプリートカーのエンジンを組み上げている三鷹の職人が組んでいます。そもそもEJ20はわずかなブーストアップだけで400psは簡単に出てしまいます。しかしリストリクターがありますから340~350ps程度に抑えています。

    毎年マシンの詳細については興味深く見ていますけど、やっている内容としては、プロドライブ製のインプレッサ555Gr.Aより一段どころか二段は下ですよ。お金があってその気になれば、やってやれないことはない。もともとSTIはスバルのモータースポーツ活動の統括と、スバルのエンジンリビルドが本職で、プロドライブやR&Dのような専門のレーシングコンテンダーではありません。ファクトリーの規模から考えても、年に一度のレースのためにやれることは限られている訳です。

    Gr.Aは良くてニュル仕様はダメ?結局、何が良くて何がダメなのか?私にはNOKさんの判断基準が理解できません。

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    twinkle 事務局への相談

  19. 2017/02/15 00:51
    ID : 5054

    @a151300g こんにちは。NOKさん。ご返信ありがとうございます。

    私はニュルブルクリンク24時間レース仕様のWRX STIは市販車にごく近い内容だと思いますね。市販車と大きく違うのは、フロント、リヤのホイールハウス拡大とロールケージくらいでしょう。フロントフレームには手が入っていないはずですよ。市販のWRX STIのモノコックをそのまま使っているじゃありませんか。

    サスペンション取付位置を変えればジオメトリーが変わりますから、STIとしてはこれはいじりたくないでしょう。あとは軽量クロスメンバー、サスペンションアーム、車高調その程度でしょうかね。フロント:ストラット、リヤ:ダブルウィッシュボーンのサスペンション形式に何も変更はない訳です。しかもサスペンションアームはどれもクロモリパイプの溶接仕上げ。ドグミッションは買おうと思えば一般の人間でも買うことができますし、バランス取りしたエンジンは基本的にS207と同じで、作る人間もS207などのSTIコンプリートカーのエンジンを組み上げている三鷹の職人が組んでいます。そもそもEJ20はわずかなブーストアップだけで400psは簡単に出てしまいます。しかしリストリクターがありますから340~350ps程度に抑えています。

    毎年マシンの詳細については興味深く見ていますけど、やっている内容としては、プロドライブ製のインプレッサ555Gr.Aより一段どころか二段は下ですよ。お金があってその気になれば、やってやれないことはない。もともとSTIはスバルのモータースポーツ活動の統括と、スバルのエンジンリビルドが本職で、プロドライブやR&Dのような専門のレーシングコンテンダーではありません。ファクトリーの規模から考えても、年に一度のレースのためにやれることは限られている訳です。

    Gr.Aは良くてニュル仕様はダメ?結局、何が良くて何がダメなのか?私にはNOKさんの判断基準が理解できません。

    ごめんなさい、表現が攻撃的+舌足らずでしたかね。
    勿論ニュル仕様はGr.Aと比べればかわいいものですよ。むしろGr.Nですしね。
    駄目だとも言いません。

    ただ、ニュル24ってルマンやデイトナと違ってこんな本職が本気で争う場じゃなかったよなぁ、鳥かごだけ組んでホイ、ってレースだったよなぁってのがやっぱり頭のどこかにあって、あまりエスカレートしないで欲しいなぁ、と言う所がありまして。
    だから理屈じゃ「大した問題じゃない」ってわかってても、シーケンシャル組んだと聞いただけで「おや?」ってなってしまって…

    (ついでに、仮にエスカレートするとしたらそのきっかけはスバルの活動ではなくルール変更の方が先に来るのですがね)

    だいたいそんなの言い出したら最上位のGT3マシンなんかさらに、なんですけどね。
    市販車(と呼ぶべきか?)の時点で既にぶっ飛んだ車ですから…

    0
    twinkle 事務局への相談

  20. 2017/02/15 01:26
    ID : 5055

    こんにちは。NOKさん。ご返信ありがとうございます。

    そうそう、WRX STIニュルブルクリンク24時間レース仕様のボディワークは、一時期インプレッサスポーツワゴンのJGTCマシンを走らせていたシムス(矢島工業)ですよ。STIにボディワークショップはありませんからね。いってみれば、1980年代のチームスバルのサファリ参戦よりマシン開発がちょっと組織立ってるかな、という程度ですよ。サファリラリーはサービスポイントが移動するので、レースが始まってしまえばニュルブルクリンク24時間レースの方が全然楽です。

    何が良くて何がダメなのか?このモータースポーツにおける線引きをいくら個人的主観で語っても意味がありません。参加すべきレースがあって、そこには必ず何らかのルールやレギュレーションがある。私もプライベーターとしてダートトライアルをやっていましたから、素人でも出るからには他人より速く走りたい、勝ちたいと真剣に思っていましたよ。そのためにレギュレーションで許された範囲内でストックの状態では足りないところを補う部品を付けてみたり、鼻の油をこすりつけてポートやヘッド、バルブを磨き上げたりする。工場のラインを出た生産車はそんなことはやっていませんよね。レースに出て、他人より遅くていいや、負けてもいいや、という人間はいませんよ。そんな人間はモータースポーツなんか端からやりません(笑)。

    ニュルブルクリンク24時間レースもドイツのメーカーチームやその息の掛かったチームで戦後永らく賑わってきたレースです。デイトナ24時間だってそうです。それなりに盛んになるモータースポーツは必ず有力チームがいるし、有力ドライバーがいる。どのチームの関係者もドライバーも負けていい、などとは思ってませんよ。ワークスならなおさらでしょう。首が掛かってますからね。

    NOKさんはモータースポーツを外から見たことしかないんじゃないでしょうか?

    0
    twinkle 事務局への相談

  21. 2017/02/15 18:10
    ID : 5059

    @a151300g こんにちは。NOKさん。ご返信ありがとうございます。

    そうそう、WRX STIニュルブルクリンク24時間レース仕様のボディワークは、一時期インプレッサスポーツワゴンのJGTCマシンを走らせていたシムス(矢島工業)ですよ。STIにボディワークショップはありませんからね。いってみれば、1980年代のチームスバルのサファリ参戦よりマシン開発がちょっと組織立ってるかな、という程度ですよ。サファリラリーはサービスポイントが移動するので、レースが始まってしまえばニュルブルクリンク24時間レースの方が全然楽です。

    何が良くて何がダメなのか?このモータースポーツにおける線引きをいくら個人的主観で語っても意味がありません。参加すべきレースがあって、そこには必ず何らかのルールやレギュレーションがある。私もプライベーターとしてダートトライアルをやっていましたから、素人でも出るからには他人より速く走りたい、勝ちたいと真剣に思っていましたよ。そのためにレギュレーションで許された範囲内でストックの状態では足りないところを補う部品を付けてみたり、鼻の油をこすりつけてポートやヘッド、バルブを磨き上げたりする。工場のラインを出た生産車はそんなことはやっていませんよね。レースに出て、他人より遅くていいや、負けてもいいや、という人間はいませんよ。そんな人間はモータースポーツなんか端からやりません(笑)。

    ニュルブルクリンク24時間レースもドイツのメーカーチームやその息の掛かったチームで戦後永らく賑わってきたレースです。デイトナ24時間だってそうです。それなりに盛んになるモータースポーツは必ず有力チームがいるし、有力ドライバーがいる。どのチームの関係者もドライバーも負けていい、などとは思ってませんよ。ワークスならなおさらでしょう。首が掛かってますからね。

    NOKさんはモータースポーツを外から見たことしかないんじゃないでしょうか?

    a151300gさんこんばんわ。
    確かに外からしか知らない人間の我儘ですし、『~だと良いな』となるとそういう風に見えてる奴も居てるんだな、程度で流して頂けるとありがたいです。
    f(^_^;

    スポーツであるなら目雑所は勝利、それは勿論ほかのスポーツをやってましたし解ります、それがモータースポーツと言うジャンルで実際にやってらっしゃった方の言葉には重みがあるな、と思いました。

    で、そのニュル24。
    今年もスバルが出るならそこは勿論、やる以上『~だと良いな』は『勝ってほしい』ですね。
    なんだかんだ言ってあと3か月ほど、言ってる間に開催ですね。
    楽しみです。

    0
    twinkle 事務局への相談

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