日本模型 1/48 富士 FA-200 エアロスバル です。

今回はスバリスト垂涎の逸品、ニチモの 富士 FA-200 エアロスバル ということで、いつもと違って黒バックでスポットライトという背景でこの角度。どうしてそうなのかというと、古くからのスバリストなら、おそらくピンとくる方が多いのではないかと思います。

ニチモこと、日本模型 は 1960～70年代にかけての高度経済成長期のプラスチックモデルブームで大きく成長したプラモデルを得意とするメーカーで、1990年代以降の日本の構造不況の中で廃業してすでに長い年月が経過してしまいましたが、なにしろ1970年、1/20というビッグスケールで 富士 FA-200 エアロスバル を、当時の世界の航空機キットの中でも群を抜くレベルの精巧さでモデル化した「伝説」を持っています。

一方、富士 FA200 エアロスバル は、1965年に初飛行、1966年に発売以来、1987年まで生産された国産初の軽飛行機で、高翼配置がカッコ悪い セスナ172スカイホーク より断然スマートでカッコよく、開発に小山さんをはじめとする、かつての中島飛行機の技術陣はいなかったにしろ、そうした人々に鍛えられ、自らを磨いた人々が当時の富士重工業には数多くいましたから、かつての一式戦「隼」や四式戦「疾風」などと同じく、最初から国際A級アクロバット飛行も可能な優れた操縦性を目指したことなど、かつての中島飛行機の血統を強く感じさせるところです。現在でも大切に維持するパイロットも多く、スバルのHPではいまだにサービスブリテン など、FA-200の安全運航に関する情報が提供されています。

FA-200が発売された1966年といえば、現在のスバルのラインナップを構成するすべてのスバル車の礎となっている スバル1000 が発売された年で、スバルの自動車開発の拠点である群馬ではなく、栃木の宇都宮製作所で開発された FA-200 には、本来自動車ブランド用の ”スバル” を冠する予定ではなかったはずなのですが、ライカミングO-320-D2A（160HP）のスバル1000と同じ水平対向4気筒エンジンが採用されたことと併せて、スバルというブランドが航空機製造と切っても切れない関係にあることを古くからのスバリストの皆さんは誇りに感じてきたのではないでしょうか。その誇りを込めて、今回はマルフのマークを「これでもか！」というくらいにあちこちにあしらってみました。

この機体番号「JA3528 」の FA-200 は、1969年生産の富士重工業社有機で、1970年に発売された 1/20 日本模型 FA-200 エアロスバル のモデルとなった一機で、1970年代に入るとからし色の新カラーリングに塗り替えられて、160型から180型への改修が行われ、1987年まで富士重工業が所有した後、現在は成田航空発物館 にその翼を休めています。

この白地に赤と黒のストライプのカラーリングは、まさにその 日本模型1/20 FA200 エアロスバル のパッケージイラストそのもので、チャーリーマイクさんのアルバム を拝見すると、当時このカラーリングの FA-200 を購入した人が非常に多かったことが分かります。ちなみに、このカラーリングにはバリエーションが存在し、赤の部分がブルー、グリーン、オレンジイエロー（からし色）の4色から選択することができました。発売当時の実機の価格は、昭和45年11月発行の "～ビッグライフへのお誘い 軽飛行機入門～ Big Life ～" の裏表紙によると、FA200 160型が598万円、180型が698万円と、ほぼ当時の1300G の10倍、感覚的には家が買える金額でした。

フロントから見ると、FA-200 の美しく端正なプロポーションと同時に、航空機は左右対称、シンメトリーの構造を持っていることが分かります。左右アンバランスな飛行機は空を飛ぶことはできないし、人の命を守る最低限の安全性すら確保できないという、機械として当たり前の”真理”を理解することができるでしょう。

この 日本模型 の 1/48 エアロスバル は、1/20 の発売から約2年後に発売された逸品で、キット構成は 1/20 を簡素にしつつもほぼ踏襲したものとなっています。ですからフロントバルクヘッドに発動機架を介して固定されるライカミングO-320-D2Aエンジンも非常に簡素ながら再現されていて、生産型ではシリンダー冷却用シュラウドが付いていて本当は見えないエンジンもカウルを開いて楽しむことができます。

1/20 のパッケージの美しいイラストに対して、1/48 のイラストは、クレジットはないものの、おそらく1960年代から70年代の少年向け書籍の挿絵やプラモデルのパッケージイラストでなじみ深い高荷 義之さん による、FA-200のある愉しい生活を想像してしまう素晴らしい逸品であることも、このキットの奥深い魅力のひとつです。

現在のピタリピタリと部品が組み合うプラスチックキットとは違い、ひとつひとつの部品を仮組みして、削りながら合わせていく非常に面倒で根気のいる作業が必要ですが、だからこそ完成した時の喜びもひとしお・・・という訳で、そこに作り手としての FA-200 へのこだわりを思う存分投影し、したがって作り手によって、それぞれ完成形が違っていて、同じにはならないところも、この時代のプラスチックキットの特徴で面白いところです。

タミヤ 1/18 スバル R-2 SS サンビームイエロー です。

今回はちょっと挑戦的なカットからスタート。このカットは、昭和45年3月発行 の スバルR-2 SS/スポーティデラックス 専用カタログ 9ページ目のカラーバリエーション紹介のページカットを模したもの。「R-2 SS はこのカットじゃなきゃ！」というスバリストもきっと多い事でしょう。

スバルR-2 は、昭和44年8月、スバルの礎をわずか1代で築き上げた スバル360 の「兄弟車」として登場。スバル360 のコンセプト、基本メカニズムを踏襲しつつ、時代にマッチした内容に徹底的にブラッシュアップして誕生しました。発売当月の受注台数がスバルの国内の台数としては未曾有の26,000台を記録して、おそらく今後もこの記録が破られることはないと思われますが、スバル360以降のスバルの軽乗用車販売を支えた一台です。

その スバルR-2 のスポーティモデルは、発売から半年ほど経過した 昭和45年3月、パワージェットを備えた 32ps エンジンを搭載した スポーティデラックス、そして本命である SS は、ヤングSS の SUタイプツインキャブレターに替えて、同じく三国工業製の 36PHHツインバレルキャブレター、クロームメッキシリンダー、専用チャンバーなどを装着して、36ps/7,000rpm、3.8kg-m/6,400rpm と、ヤングSS と同じくリッターあたり100psのハイパワーを発生。SS 専用装備群や愛らしいルックスにノーズフィンとフォグランプなどで迫力を付け加えたエクステリアもなかなか魅力的で、古くからのスバリストには堪えられない一台です。

この スバルR-2SS が現在でも多くのスバリストの垂涎の的となっている理由は、これだけ魅力的なモデルなのに短命に終わってしまった非常に稀少なクルマであるということも大きな理由のひとつです。なにしろ、昭和45年3月の発売からわずか半年後の9月 には、価格据え置きで、リヤクォーターパネルのショルダー両側に巨大な「SS」オーナメントを追加するなどの仕様変更を行ったものの、ぞのわずか3か月後のC型移行時 にカタログ落ちとなり、一説には8か月のモデルライフ中の R-2SS の生産台数は1,000台に満たないといわれていて、本来、中古車として出回るようになるはずの昭和50年代になっても、A64型 レオーネ4WDエステートバン1400 、レオーネ4WDセダン1400 と並んで、当時の私にとっては「最もお目に掛かることが難しい一台」でした。スーパーカーブームの時でさえ、フェラーリやランボルギーニなどそっちのけで、この R-2SS を懸命に探し求めていたものでした。

必死になって探し求めても、当時ようやく出逢えた R-2SS はわずか 2台。それはディーラーに車検で入ってきたアドニスホワイトの一台と、出先ですれ違ったイタリアンレッドの一台のみで、もうひとつの設定色だったこのサンビームイエローの個体にはついにこれまでの人生で出逢うことができないまま生きてきました。そのサンビームイエローの R-2SS への限りない憧れと羨望を込めて、今回は久しぶりにタミヤのキットのパッケージを開けたのです。

タミヤの スバルR-2SS は、1970年後半から1971年前半にかけて発売されたキットで、パッケージのイラストは、昭和45年5月版のスバルR-2シリーズカタログ 4、5ページ目の大判カットのイタリアンレッドのデラックスを SS に書き直したもの。イラストが多少前のめりになっているのは
そのせいでしょう。少なくともこれまで3回の再発が行われていて、直近では2012年3月に再発売されていて、店頭でお目に掛かることはなくても、インターネットオークションでリーズナブルな価格でまだ手に入ります。

キットは、おそらく多くのスバリストモデラーにとっては頭が痛いことに、組立説明書通りに組んでもパッケージイラストの R-2SS は手に入らないという内容になっていて、例えば、1/18というビッグスケールにも関わらず、ワイパーアームがボディと一体成型だったり、ホイールキャップ、ノーズフィン、フロントフードオーナメント、エンジンフードのエアアウトレット、フォグランプの左側だけなぜか勝手にホーンに置き換えられていて、ディテールの再現性に乏しいのかと思いきや、目を見張るような忠実に SS のディティールを再現したインテリアや、実車のプレスのビードの本数まで忠実に再現したシャシー裏には驚かされるといった具合で、どうにもキットとしてのコンセプトが首尾一貫していないのです。

ディスプレイ仕様を選択した際にリヤに搭載することができるエンジンは、これはどう見てもセダンの30psエンジンの上に、上のタミヤ自身の作例をご覧になってもお分かりのように、吊るしでは「これはちょっとR-2じゃないよね」というフィニッシュにしか辿り着けないことを思い出すと一気に製作意欲がダダ下がりになってしまうという悩ましいキットで、「作るぞ！」と思って押し入れから引っ張り出してきてもフタを開けたら、なんとなく気が滅入ってまた閉めて再び押し入れの肥やしになってしまう方が多かったのではないかと思います。

要するに R-2SS が欲しければ、ドツボに嵌まることが分かり切っているから「また暇な時にね。バイビー！」と頑なに製作を忌避してきた、そのドツボにどっぷり嵌まり込んでやろうじゃないか、という覚悟を今回、私は決めました。「もうやるからには妥協抜きで徹底的にやってやる」と考えたのです。

エンジンひとつ取っても、R-2SS にするには、36PHHキャブレター、セカンダリーエアクリーナー、セダンより一回り小さいプライマリーエアクリーナー、インテークマニホールド、専用チャンバーの再現する必要があるし、エンジンルーム右舷のオイルタンク、左舷の上にある遮熱板など、手を加えなければならない部分が「これでもか」と言わんばかりに存在します。ボディについては、各部寸法をノギスで測ってみると、タミヤらしく律儀に各部の寸法は確かに実車と合っているのです。にも関わらず、作ってみると「R-2に見えない」原因は、型からの抜きやすさを考慮したのか、フロントとリアエプロンの下弦をストンとまっすぐ下に落としていることと、上から見た時の四隅のエッジが張っていて、R-2らしい「丸味」が不足していることが大きな原因です。今回はこの部分はポリエステルパテを裏打ちした上で徹底的に削り込んで実車のプロポーションのディティールにこだわって修正しています。

ボディカラーは当然サンビームイエロー。その再現のために、今回は1300Gスポーツセダン のサンビームイエロー未再生原型車を拝見させてもらうという幸運に恵まれて、JISカラーコードから当時のサンビームイエローに一番近い色を選んで、念入りに調色の上、研ぎ出しをしながら丁寧に塗り重ねています。

サンビームイエローにここまでこだわるもうひとつの理由は、そもそもサンビームイエローは、昭和44年3月発売のスバルff-1スポーツセダン の専用色として設定されたボディカラーで、1300Gシリーズ 移行後はデラックスでも選べるようにはなりましたが、現在のWRブルーほどではないにしろ、当時のスバルのスポーツイメージを語る上で欠かせない、スバリストにとって大切な色だからです。

完成したシャシーの画像。R-2SS 専用だったハトメの熱気抜きの付いたフロントシート、80㎞/h、4,500rpmを指している回転計とスピードメーターをモールドしたインスツルメントパネル、その下にあるラゲッジシェルフ、アルミ製ヒールアンドトゥペダル、そして純正OPだったスバリスト羨望の3眼メーター付きセンターコンソールなど、スバリストなら心ときめくシャープなディティールにさらに磨きを掛けるべく、R-2SS 専用の茶色のフロアのスルメマットを再現。カーペットはニードルにしろパイルにしろ1㎜厚のフェルトを貼れば良いのですが、今回やってみるとこのスルメマットの再現が意外に難しい！散々悩んだ結果、「裏打ちが布で柔軟性があって研ぎ出しがしやすい」という宣伝文句に釣られて購入したものの、普通の耐水ペーパー以上に使い勝手がいいとは思えず作業棚の肥やしになっていた Mr.ラプロス という耐水ペーパーの2400番（廃版）に半光沢で色を乗せるとご覧の通りの質感に思わず仕上がって満足。

インスツルメントパネルのベンチレーターセンターの六連星オーナメントとメーターはデカールで再現。ただ、R-2 SS のインテリアは黒一色で、プラスチック、ビニールレザーの質感にこだわる以外、こだわりどころがないので、標準装備のナショナル製赤キャップ付き懐中電灯を再現。これをインスツルメントパネルセンター一番下の引き出し式灰皿右側に吊るしています。これは後に発煙筒に取って代わられる当時ならではの装備ですよね。

エンジン本機は前述の通りの修正はすべて実施しています。写真にはありませんが、今回の製作の白眉といっていい36PHHキャブレターには奥のスロットルワイヤーの他、この後、左舷側から回ってくるフューエルパイプを接続しています。

シャシーは、水抜きの6か所のグロメットにまだ色を乗せていませんが、リヤクロスメンバーから後端のメンバーにボルト留めされているアルミ製アンダーカバーの質感にこだわっている他、フロントアクスルは後方に1㎜移動した上で、車高調整をかねて、ホイールハウス頂点からステアリングピボットを貫通して支持するショックアブソーバー（もどき）を新設。さらにモーターライズの際に駆動用ギヤの逃げのために切り欠かれたリヤのセミトレーリングアームサスペンションを一旦すべて切除して、新たに両側を作り直しました。後はフロントのタイロッドにもっと剛性を持たせたいところですが、今回はディスプレイ専用だし、ステアリングは切れるのでまあ良しとしましょう。注意点は、ボディとシャシーの後ろ側の接合点であるマフラーを固定する2本のアングルが強度不足で折れやすいので、今回はジャンクヤードの部品から30㎜幅のアングルを切り出してマフラーを加工して強度を確保しています。

フロア下に開いている穴はディスプレイケース固定用の4㎜ビスを収める穴で、すでにシャシー側に受けの四角板ナットを設置しています。後ろ側の固定部はトーションバーケースセンター後方のクロスメンバー中央凹に2㎜タッピングビスで、それぞれアルミパイプから切り出したスペーサーを介して、各ホイールがディスプレイケース床から0.1㎜フローティングになるように調整します。

R-2SS の特徴的なフロント周りで、キットでは不足しているものはすべて自作しました、フォグランプはタミヤ 1/24 インプレッサWRC1998モンテカルロ のライトポッドの鏡面にプラパイプを加工して外側ケースを製作。フロントフードオーナメントはプラ板切り出しにランナー炙り出しを加工して瞬間接着剤で貼り付け再現。キットにも付属するプラスチック製フロントフードストラップは再現性に乏しいのでランナーから削り出して製作。バンパー下のターンフラッシャーは、キットのケースに鏡面を彫り込んでアンバーのカバーを接着。そして何より大切なノーズフィンは、実車のノーズフィンを採寸してプラ板を切り出した後、それぞれ裏に2本の取付用ランナーを接着して、薄く伸ばしたエポキシパテを貼り付けて、先端に向かってシャープになるように成型。また、ボディ一体成型のフロントとリヤのオーナメントは、マスキングして Mr.カラースーパーメタリック メッキシルバーNEXT でメッキの質感を再現。最近はメッキ部品の再現には、ハセガワのミラーフィニッシュ より、鍛錬をかねて、こちらを使うことが多いです。

完成したリヤビューです。エンジンのシュラウドは、実車では実は青っぽい深緑なのですが（汗）、ここはかつてのスバルのエンジンルームに馴染んだティールブルーで塗りました。前後のマッドフラップは純正形状にこだわりましたが、リヤは構造上、実車と同じブラケット固定ができないので、ホイールハウス後端から2本のブラケットで純正形状のマッドフラップを吊っています。リヤには「SUBARU R-2」の文字、フロントには旧字体の「SUBARU」のデカールを貼付して、クリヤーを塗り重ねて、耐水ペーパーで研ぎ出し。表面のツラを揃えています。これも当時のクルマには欠かせないアイテムです。リヤウィンドウ中央下に貼られていた「SUBARU R-2SS」のシール、左側リヤサイドウィンドウ前方隅に貼られていた「OK」シールと、フロントウィンドウの点検ステッカー、リヤウィンドウに貼ったRマチックオイル シール、左フロントサイドウィンドウ前方に貼った「排ガス調整済み」ステッカーも悪乗りして貼ってみたりして。

という訳で、ひとまず完成、ということに相成り、個人的には非常に満足。というと、多分「ホイールキャップがないではないか！」という方がいらっしゃるでしょう。実は今回、それもきちんと型を削り出しで作ってるんですねぇ～(笑）。まだ成型してないんですけど（汗）。取り付けた画像はいずれまた次回の講釈で。

後は、ディスプレイケースに固定して、銘板を貼り付けて完成です。

タミヤ 1/18 スバル R-2 SS サンビームイエロー（後編） です。

今回は、前回の投稿で、まだ足りていなかったもの、ホイールキャップとその他こまごまとした部分をご紹介します。

多分、前回の画像で、スバリストなら R-2 SS というのなら、ホイールキャップ以外にもう一つ大切なモノが欠けていることにすでにお気付きになっていたでしょう。今回の「遙かなる R-2 SS の旅（後編・仮題）」では、そのあたりもしっかりとメンテナンスしてまいりました。

やはり、この時代のクルマを製作しておきながら、ホイールキャップがないというのはモデラーとして力量不足、あるいはヤル気がないというお叱りを受けても仕方がないでしょう。R-2 SS ならなおさらのことです。今回は、キットの合わせホイールにぴったりと合い、実車同様、付けたり外したりできるホイールキャップを木型から削り出して予め元型を製作。「型想い」 で複製しました。

前回の投稿でまだ足りていなかったもうひとつのもの、とは、上のカットのリヤエンジンフードのエアアウトレットの樹脂製ルーバーで、セダンではこの部分がプレスで直接打ち抜いてルーバーになっているものが、R-2 SS ではこの部分をそっくりくり抜いて、カッコいいプラスチック製ルーバーを取り付けた、セダンとは全くの別部品による構成になっています。

このルーバーは再現がなかなか厄介で、どうしたものかちょっと頭を悩ませていたのですが、0.5㎜プラ板を 2㎜ × 9㎜ の
大きさで23枚切り出して、流し込みタイプセメント で一旦軽く接着した後、ルーバーの断面形状を削り出して、一枚一枚切り剥がした上で、裏から横桟一本で固定する、実車と同じ構造で再現するしかないという結論に立ち至りました。

後年になると、オーナメントだけ SS仕様 にした「なんちゃってSS」も随分出回りましたが、セダンのルーバーをくり抜くことはできても、このプラスチック製ルーバーを個人で作ることは難しいし、そもそも実車が超稀少ですから、補修部品の需要も少なく、廃版後は電光石火の早さでメーカー在庫が払底してしまったことは想像に難くありません。もちろん今ではほとんど「幻」といってもいいくらいの貴重な逸品です。

これを再現できずに R-2 SS とは、絶対に口が裂けても自分で呼びたくない！ちょっと苦労はしましたが、完成してみると、やはり「やってよかった」と心から満足しています。

インテリアはこのような仕上がりで、ラジオの部分がやや「やっつけ仕事」に感じられるほかは、タミヤ、そしてビッグスケールということもあり、モールドは非常にシャープでそれぞれのパーツの再現性も満足でき、余計な後加工のことなど考えずに、心ゆくまでディティールの再現に意を尽くすことができます。

その中でも、やはりセンターコンソールは一番こだわった部分で、実車の木目の色合いとトーンを忠実に再現したデカールを作成して、丁寧に貼り込んだ後、メーターと周囲のモールを再現。

エクステリアでも、この時代のクルマにホイールキャップが付いていないと、完成しても未完成のままのような、なんとなく達成感や充実感が得られないのです。

こういう愉しみ方ができるのもビッグスケールならでは。こだわればこだわるほど満足感は深まります。小スケールではディティールにこだわろうにもどうしても限界がありますから。そして今回の最大の「こだわりの萌えポイント」は、この純正OPのルーフアンテナ！

なぜこれがこだわりの萌えポイントなのか？それは、スバル1300Gスポーツセダン/スーパーツーリング と同じルーフアンテナを使っているからです。

「そりゃあ1300Gスポーツは欲しいけど先立つものが・・・」と、1300Gスポーツ と共通色である サンビームイエロー の R-2 SS をあえて選ぶ、そういうスバリストは当時絶対いたはずなのです。そんなことを思い描きながら、私自身がこれまで、長い時間にわたって憧れ続けてきた R-2 SS を、その思いの丈をすべて注ぎ込んで製作しました。まあ、もう少し技術が伴えばなぁ、と思わないこともありませんが、モノ作りっていうのは改めて素晴らしいものだなと再認識しました。

考えてみれば、細かいところにまでいちいちこだわるのは、細かいところまで知っているから、ということになります。なぜ細かいところまで知りたくなるのか？それは スバル を愛しているからです。

最後の4枚目のホイールキャップを嵌め終わって、今回やろうと思っていたことをすべてやり尽くした時、昭和45年4月の発売から1か月よく考えて、5月に注文して、多分7月の暑い最中、ミンミンとせわしないセミの声を耳にしながら、ディーラーの店頭でこの R-2 SS を受け取った新しいオーナーが羨ましく思えて仕方なくなりました。

アリイ 1/36 スバル ブラット トレアドールレッド です。

皆さんご存知、アメリカ市場向けのレオーネのピックアップトラック、「ブラット」 は、1977年10月から、1978年モデル として生産が始まって、1982年モデル からは、AB型レオーネベース にモデルチェンジ。レオーネシリーズが AA型 に切り替わった 1985年以降もそのまま1987年モデル まで生産が続けられました。

なにしろ、レオーネでありながら日本では販売されることがなかったことから、熱狂的なスバリストの間では、現在でも逆輸入された個体が珍重されているのもご存知の方も多いでしょう。

その AB型レオーネベース の ブラット のミニチュアの決定版といえば、タミヤ の 1/10 RC ということで、おそらくスバリストモデラーの皆さんも異論はないと思いますが、当時は、買って作ってすぐ遊べるモーターライズのスナップキットの全盛期で、有井製作所から1/36のデフォルメキットシリーズの一台として ブラット がリリースされています。

発売は1984年で、タミヤのRC版のちょっと後の発売で、ブラットがモデル化の祖上に上がったのも、おそらくタミヤに刺激されたものと思われます。当時の定価は400円で、この価格も1983年、タミヤが発売した初代「ミニ四駆シリーズ」の定価が500円で、それを睨んだ価格設定となっているのですが、FA-130モーターと単三電池一本は別売りという構成ですから、結局、モーターを買い揃えるとタミヤのミニ四駆より割高になってしまうという微妙な価格設定ではありました(笑）。もっとも、タミヤの初代ミニ四駆シリーズでは ブラット はラインナップにありませんでしたから、スバリストとしては心情的に「こちら推し」ということになるのですが・・・。

パッケージは私の記憶では三回変わっていて、これが初版のパッケージだと思います。多くの廉価版キットがそうであったように、このキットも1980年代後半には店頭で見かけることはありませんでしたから、あまり息が長いロングセラーとはいえない、どちらかといえばマイナーなキットといえるでしょう。

まあ、廉価なスナップキットですから、作って遊んで、飽きたり壊れたら捨てられる運命にある訳で、ディティール重視ということはあり得ませんから、ストレートに組んでしまうと、はっきり言って ブラット と呼ぶにはおこがましいクオリティでしかないので、前回の タミヤ 1/18 スバル R-2SS 同様、押し入れの肥やしとなっている訳ですが、今回は暇つぶしにちょっとディティールにこだわって製作してみようと押し入れから引っ張り出してきました。

久しぶりにパッケージを開いてみて、ボディを手に取って見て感じたのは、やっぱりアリイのキットは他のプラスチックキットメーカーとは金型の作り方がちょっと違うということです。というのは、他のメーカーがガラスを嵌めこむウエザーストリップやモールを再現するのに別加工の部品をボディに貼り付ける手法なのに対して、このアリイのキットは、そうした見切りの部分が凹んでいて、元型をすべて削り出しで再現していることが分かります。このあたりは、そもそも有井製作所が金型製造の片手間でプラスティックキットを送り出していたルーツを感じさせるところで、元型と金型を作る職人さんの卓越した技術を物語ります。

ですからご覧の通り、プロポーションは秀逸で、ちょっと手を加えればスバリストのマスコットとして飾っておくにはうってつけの一品なのです。

とはいえ、所詮は廉価キットですから、例えばガラスは全面スモークで、これじゃ車検は通らないし（？）、フロントとリヤのバンパーはシャシーと一体になっていて、ストレート組みではパッケージイラストの ブラット にはならないし、そのシャシーはラダーフレームにフロントのごついダブルウイッシュボーンのロアアームにリーフリジットのリヤアクスル、直列四気筒エンジンがモールドされていて、この手直しにはなかなか前途は多難です。


ボディの改修箇所で一番大きいのは、オミットされたフロントエプロンを作ることで、オーバーフェンダーから自然に繋がる造形を作るのに少し手間取ります。

このブラットのフロントエプロンも、他のAB型レオーネ4WDシリーズ とは趣が少し異なっていて、AB型レオーネベースのブラット発売の初年度にあたる1982年モデル では、昭和56年5月にマイナーチェンジを受けた国内向けレオーネ4WD と同じく、メタルバンパーにプラスチックのコーナーガードの組み合わせなのですが、なぜかプラスチック製オーバーライダーは付かず、しかしFFモデル や ハードトップ4WD RX などの、下端が水平なものではなくて、他のAB型レオーネ4WDと同じ、下端中央が凹んでいるものになっています。

ちなみに、アメリカ専売モデルであるブラットでは、角型二灯ハロゲンヘッドランプのフロントグリルはこの初年度の1982年モデルのみで、翌1983年モデル からは、角型四灯フロントグリルにPP（ポリプロピレン）製一体成型バンパーに変更され、前後オーバーライダーも装着されるので、タミヤのRCキットにしろ、このアリイのキットにしろ、貴重な初年度モデルをモデル化したということになります。

このキットの「売り」は、「走らせて遊べる」ということで、モーター動力をウォームギヤで前後車軸のスパー（平）ギヤに伝える立派な「四輪駆動」です。これは実は例のタミヤの初代ミニ四駆シリーズの「総パクリ」なのですが、タミヤと異なるのは、フロントの車軸の片方の支持がフリーになっていて、回転するウォームギヤが前車軸のスパーギヤを弾く時に幾何学的にステアリングが利く仕組みになっていて、カクカクと不規則に右にステアしながら走行します。今回はこの前輪のステア機構を殺して、四輪駆動ならではの悪路踏破性を味わおうという魂胆。そのうち走行シーンを動画に撮ってアップロードするのも面白いと考えていたりして。

インテリアはこのように上げ底で、ブラット にも関わらず右ハンドル（！）。しかも3スポークのステアリングとシート以外は、インストルメントパネル、センターコンソールなどは一切再現されないという潔い構成ですから、ひとまず左ハンドルに手直しして、ステアリングを純正のウレタン4スポークに作り替えてセンターのオーナメントを再現。シートセンターのタータンチェック生地もデカールで再現して貼り込み、ついでにセンターコンソールに物入れとパーキングブレーキレバー、シフトノブ、そして AB型レオーネ4WD お約束の デュアルレンジ レバー、コーションラベルを再現。

これがないとスバリストとしては、到底 ブラット とは認められませんね。

ボディカラーは、アメリカでは”トレアドール（闘牛士）レッド”と呼ばれていた明るいソリッドレッドで、これは国内向けには”サンライズレッド ”として発売されていたもの。もちろん、当時のカラーサンプルを参考に念入りに色を調合しています。さらにゴールドとブラックのストライプにピラーの「BRAT」のレタリング、リヤゲートの「SUBARU GL」、「BRAT 4WD」のオーナメント、センターの開閉用ノブもデカールで再現。

ところで、このアメリカ向け1982年モデルとそれ以降のモデルではドアミラーが異なっていて、この1982年モデルまで装着されていたドアミラーは、高岡祥郎 / 砂原茂雄 組 の レオーネ4WD RX が総合5位に入賞した、1983年 第31回 サファリラリー の本番車が装着していたもの。それだけにブロックから削り出しで形状を再現する手にも自然に力がこもります。

そして、ブラットにとって一番大切な荷台の「フレッシュ エア バケットシート」は、実はA型ブラットとAB型ブラットでまったく一緒のものがそのまま使われているのですが、しっかりとプラ板から切り出してヘッドレストとグリップを再現。ここまでやると、廉価キットながらしっかり「ハロ ツインルーフ」を再現してくれたアリイに心から感謝の念を抱かずにはいられませんよね～。

後は、ヘッドライトの鏡面とレンズ、AB型レオーネ4WDのお約束、「4WD」のレタリング入りリヤスプラッシュボードをチャチャっと作って完成！

なんとなく見る度に「フフフッ」と微笑んでしまう、スバリスト入魂の一作。いかがでしょうか？

ヤマダ 1/21 スバル レオーネ クーペ 1400 GSR ビートオレンジ（フルオプション）です。

このカットとコピーじゃ、昭和46年9月発行 レオーネ クーペ 1400 シリーズ 本カタログ初版のセンターの大判カットページのイメージを再現したもの。当時は子供心に、このカットとコピーはあまりにもカッコ良すぎて突き刺さったものでした。それ以来、「いつかこのページを自分の手で再現したいぁ」と夢見てきて、ようやく今回、そのささやかな「夢」を叶えることができて感無量（涙）。

手掛けている間中、レオーネのCM挿入歌だった「どこから来たのか おまえと俺 」が勝手に何度も自動リピートされ続けて困ってしまいました。

このヤマダのレオーネ クーペ1400 GSR は、私にとってそれだけ思い入れが深い、かけがえのない逸品である訳ですが、古くからのスバリストにとってもそうだとおっしゃる方が多いかも知れません。というのは、このヤマダのキットは、当時スバル本体が大量に買い上げて販促品として全国のスバルディーラーで配布していたからで、私は父親の転勤で行く方々でお世話になったスバルディーラーで、時期的には昭和48年から実にA型レオーネ が拡幅されてNEWレオーネシリーズ に移行する昭和52年までの4年間、都合4回もこのキットを頂いて、作って愉しく遊んだ記憶があります。ですから、私にとって「A型レオーネ」といえば。実車との関わりよりもまずこのキット、ということになる訳です。

ひとつの販促品がこれほどの長期間にわたって配布され続けられたことは、現在ではもちろん当時でも異例なのですが、それはとりもなおさず、1970年代という時代の時の流れが現在よりもゆっくりしていて、当時このキットを尾崎さんのソノシートと一緒にスバルの店頭で受け取った多くの人々に喜ばれたという証左であるとも言えるかも知れません。

キット内容は、当時らしく、FA-130モーターで走行可能なモーターライズであることが核心といえるイージーアッセンブリーキットで、「ヤマダ スーパー ディスクマチック」と呼ばれる、前進と後進ができる上に、そのスピードをバリアブルに選べる機構が特徴です。

これはモーターで駆動されるクラウンギヤに駆動軸のゴムディスクを押し当てる位置を変えることでそれを可能にしていて、実車の世界では「フリクションドライブ 」という原始的なドライブトレインに分類されるもの。

それだけに定価は昭和48年当時で800円と、かなりの高額キットで、子供のお小遣いでおいそれと買える代物ではなく、さらに売られていたのも駄菓子屋や文房具屋の粗末な棚に埃をかぶって積まれていることはあまりなくて、例えばデパートのおもちゃ売り場だったり、模型屋さんや町のおもちゃ屋さんの店頭だったり、ちょっと格が高かったことも記憶に残っています。

そういう訳で、多くのスバリストの心に残る逸品と言えるこのキットを久しぶりに押し入れから引っ張り出してきたのは、タミヤ の スバルR-2SS 同様、私自身も、そしてWeb上の作例を見てもピンとくるものがひとつもなかったからで、どうせやるならしっかりと修正を加えて、例のカットを、自分の作ったキットで忠実に再現したい、という昔々から抱いてきた憧れを実現しようではないか！という欲望がムクムクと私の中で大きくなってきたからでした。

当時、「割と レオーネ クーペ 1400 GSR のプロポーションをうまく再現できてるんじゃない？」と思えた、かつてこれだけ慣れ親しんだキットを改めて手に取って見ると・・・

残念なことに タミヤ の R-2SS 以上に、これは A型レオーネ クーペ ではない・・・(涙）。

ただ、ライト類はオミットされているとはいえ、彫りが深く「GSR」のオーナメントまで精密に再現されたフロントグリルや、リヤガーニッシュ、サイドオーナメント、トランクリッドのオーナメント、エンジン人フードの豊かな再現性とシャープなモールドは現在の目で見ても決して色褪せることなく素晴らしいものです。こうしたポイントを生かした上で、さらに「ヤマダ スーパー ディスクマチック」を残して、上げ底のインテリアというハンディキャップを克服してどこまで忠実にあの フルオプション の ビートオレンジ の レオーネ クーペ 1400 GSR に迫れるのか？ということが今回の私に課せられたタスクということになりました。

第一次修正が完了した時点の状態が上の画像。今回の製作の白眉であるフロントの大型ノーズフィンとリヤスポイラー もプラ板でざっと形を作って組み合わせています。

まず、実車寸法から、1/21のトレッドとホイールベースをシャシーで再現してボディを被せると、ホイール開口部が4つとも位置がバラバラであることに気付きます。そこで正しいホイールアーチ位置を確定した上で、特に大き過ぎるリヤのホイールアーチは、アーチの形状に沿って1.2㎜プラ板を切り出して接着。4つのホイールアーチが然るべき場所で、然るべき形状になるまで、何度も細かい修正を加えています。

左右のショルダーラインから下の面は、実車に比べてふくよかすぎるので、より平板になるように修正。特に運転席側の右面はボリュームを抑えるように耐水ペーパーで削り込んでいくと、地がなくなってしまうので、予めポリエステルパテを裏打ちした上で面を形成しています。

次に、A型レオーネ のデザイン上のポイントである、前後に流れるショルダーのベルトラインの通りが今一つで、特にギュっとボリュームが加わるサイドのリヤウィンドウからテールにかけては、左右で造形もボリュームも全く異なっていて、これを揃えてやる必要があります。さらにトランクリッドとそのショルダーのベルトラインの繋ぎの面は、造形が曖昧なまま終わっているので、これもテールにかけてポリエステルパテを盛っては削り、盛っては削りを繰り返しつつ、左右の造形を揃えています。

それから、左右のサイドウィンドウは、右側が左側より上下寸法が1.5㎜高さが小さいので、右側のウィンドウのモールドを一旦切り出した上で、上下に分割して、その開口部をルーフ側に1.5㎜削り込んで拡げて、切り出したウィンドウのモールドを接着、パテで修正を行いました。

また、妙に厚ぼったく見えるエンジンフードは、フロントグリル開口部を1.2㎜上げることでエンジンフードのボリュームを抑えて、グリル開口部周辺の小口面をそれに併せて修正。さらにフロントエプロンの開口部をきちんと切り出して開口した上で、裏にやはりポリエステルパテを裏打ちして削り込んで実車のディティールを再現。それに伴い、フロントバンパー位置も変更しています。

フロント・リヤのオーバーハングは、フロント側は、フロントグリルの修正で先端部分を1㎜強削り込むとほぼ正確なのですが、リヤは1.5㎜実車より長くなっているので、トランクリッドを切り出した上で、リヤクォーターパネルを画像の黒線の位置で切断して、その切断面を1.5㎜切り詰めて、トランクリッドのリヤウィンドウ側も1.5㎜切り詰めて再接着。

造形が曖昧なまま終わってしまっているリヤガーニッシュ周辺の造形やリヤバンパーとの取り合いも、それに合わせて修正を加えました。また、実車では平面でグッと内側に入り込んでいるサイドシルも、キットではダラッとした造形なので、切除した上で1.2㎜プラ板を切り出して作り直しています。

こうした修正の中で、クォーターパネルのサイドオーナーメントは削り込んで無くなってしまいますから、タミヤ の R-2SS のホイールキャップ複製で使用した「型想い 」で、予めサイドとトランクリッドのオーナメントを型取りしておいて、最後にポリエステルパテで複製、クレオスの「メッキシルバーNEXT 」で前後バンパーとともにメッキ処理を施した上で、実車同様、フラットブラックで浮き出し処理をしてボディに固定しています。

フロントの大型ノーズフィン、リヤスポイラーとともにOPで、今回の レオーネ クーペ に欠かせないフロントのイエローレンズの角型フォグランプは、まず現品の寸法と形状に合わせてケースをプラ板で作り、タミヤ の エポキシパテ で鏡面と丸みのある裏面を再現。金ヤスリで形状を整えて、実車のブラケットを参考に、固定位置、バンパー固定方法を吟味しています。

今回の製作の白眉であるフロントの大型ノーズフィンとリヤスポイラーは、1.2㎜プラ板を切り出して接着、エポキシパテで成型の上、ポリエステルパテ、ラッカーパテで仕上げ。当時のフロント大型ノーズフィンの施工要領によると、ノーズフィンの開口部に合わせてフロントエプロンをフラットブラックで塗装するように指示されていて、カタログを見てもそのようになっているので、その通りに仕上げています。

まあ、ナンバープレート裏に隠れる上に、そのフラットブラックで塗られてしまうフロントエプロンの開口部も実車の形状を忠実に再現しているのですが、まさに自己満足に終わってしまいました(笑）。だからってやらない手はないのですが。

リヤスポイラーを付けると隠れてしまうことになるトランクリッドのオーナメントは、当時の施工要領では取り外した上で穴をふさぐ（どうやって？）ということになっていて、カタログなどを見ても取り付けていないのですが、今回はそれをリヤスポイラー後面に貼り付けました。ゴージャスですねぇ～。

OPのサイドストライプは、ブラック部分をデータを生成した上でデカールを作成して貼り込み、周囲のシルバー部分はクリヤーデカールにシルバーを吹いたものを0.3㎜幅で切り出してブラック部分に沿わせています。

室内はご覧の通り上げ底で、下のモーターラーズユニットに干渉しない程度に落として、オリジナルでは付かないサイドトリムを製作。

インストルメントパネルは想像していた以上に再現性が高いので、木目調パネルにラジオと時計、さらに3眼のメーターをデカールで再現して貼り込みました。室内を下に落とし込むことで一緒に下がってしまうインストルメントパネル上面は、フロントウィンドウデフォッガーグリルと中央のスピーカーグリル、その横の両側にある取付ボルトを再現。このあたりは完成してから外側から見えてしまうところですから迂闊に手を抜く訳にはいきません。

シートは、オリジナルではヘッドレストとシートバック一体成型になっているのですが、A型レオーネではクーペシリーズのみ、シートバックとヘッドレストの間に穴を設けて開放感を高めたという「シースルーハイバックシート 」となっているので、シートバックとヘッドレストを切断した上で、エポキシパテと金ヤスリで成型して、表面の畝を彫り込んだ上でラッカーパテで仕上げています。なお、シート生地は、GSR のみセンター部分が平織り調のクリーム色のビニールレザーとサイドがツルンとした触感のビニールレザーのコンビとなっています。

ついでにデカールでセンターのベンチレーショングリルと、インストルメントパネル助手席側下に吊り下げ式の日本電装製カークーラー（エアコンではない！）を再現。

昭和47年当時、このカークーラーはまさに ”ステイタスシンボル” そのもので、1970年代中盤になっても、ウチの1300G GLにはもちろん、ご近所さんの車にも付けている車はありませんでしたから、これもちょっとした「気分」ですね(笑）。

で、今回、どうしてもやらなければ！と考えていたのが、当時のレオーネシリーズでも、GSRとGSにしか装備されなかった「オーバーヘッドコンソール」を再現するということ。

まあ、ただ単にルームミラーの後ろに、ルームランプとウィンドウウォッシャーがなくなったことを教えてくれるインジケーターランプと、イグニッションキーがONの位置で（つまり走行中に）ドアロックが掛かっていないことを教えてくれるインジケーターがセットの「箱」が付いているというだけなんですがね(笑）。こんなものでも当時は「すげえなぁ～」と感じたもんでした。

その他、ルーフアンテナ、ドアノブ、キーシリンダー、サイドストライプ、サイドオーナメント、リヤスポイラーなどのディティールです。

という訳で、少々長くなってしまって申し訳ありませんでしたが、今回もひとまず完成ということに相成りました。


余談ですが、今回の製作のモデルとなった レオーネ クーペ 発売当初の昭和46年9月発行 初版カタログ に大判カット、OPとして当時の各種資料にも表記があったフロントの大型ノーズフィンとリヤスポイラーは、昭和47年3月の4ドアセダン発売 と同時に改変されたクーペシリーズ専用カタログ では抹消され、現在、私が知る限りでは装着車、現物ともども現存が確認できていません。この大型ノーズフィンとリヤスポイラーがわずか5か月の販売期間で幕を閉じてしまった背景には、あまり販売が振るわなかったという事情があったと言われています。つまり、この大型ノーズフィンとリヤスポイラーを装着した レオーネ クーペ の姿は、現在ばかりか当時ですら非常に貴重な存在だったといえるでしょう。

このフルオプションの レオーネ クーペ、しかもビートオレンジの貴重な個体は、しかし、実は私の一家が度重なる転勤の末に流れ着いた筑後平野の田んぼの中の集落の端にできた新築戸建て住宅群の近所に、先祖代々住まわれている設備屋さんの息子さんが、まさにこのままズバリの一台を所有されていて、なんとかオーナーと仲良くなろうと車のそばの物陰から、学校が終わると「子供だからと追い払われるだろうな」とドキドキしながら、1週間ずっと待ち続けた思い出があります。

ところがようやく現れたオーナーに、私が「僕はスバルが好きなので、会って話がしたかったんです」と、今思えば、おそらく必死の形相で伝えると、想像に反して途端に愛好を崩して、車を見せてくれながら、自分もスバルが好きで、この レオーネ の前には 1300Gスポーツ に乗っていたこと、1300G より レオーネ の方がいいクルマだよ、と教えてくれて（当然、私はその言葉に内心、忸怩たるものをを感じましたが）、それからは会うたびに、いい大人と子供が レオーネ を前にスバル談義に花を咲かせる（で、時々私の無礼を窘められたり）という奇妙な、でも当時の私にとっては、なんとなく大人の世界に足を踏み入れたような誇らしいお付き合いが始まりました。

息子さんは、この レオーネ を長く所有されて、次に乗り換えたのが 平成2年が明けてすぐに納車された、BC5型 レガシィRSタイプRA（A型） で、その頃には私も免許を取って、このスレッドの冒頭のブラックマイカのBC5に私も試乗して衝撃を受けていましたから、まあ羨ましいのなんのって・・・(笑）。

そこから約30年。息子さんが乗っていたのと同じ BC5 にいまだに乗り続けている私は、時々、ガレージの隅に佇む BC5 の向こうに、この ビートオレンジ の フルオプションの レオーネ クーペ 1400 GSR がいるような気がすることがあります。

2代目レオーネ・ハードトップ