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【公式】スバルR2

    2016/09/21 16:01
    ID : 2780

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    軽の新時代を切り拓いたミニ・セダン スバルR2

    昭和44年8月、スバル360に待望久しい姉妹車登場!と、日本中を沸かせて新発売されたのがスバルR-2でした。R-2は新しい時代のミニ・セダンとして、軽自動車の概念をもうひとつ広げた車として世の中の注目を浴び、発売1ヶ月でなんと2万6千台という記録を樹立して人々の圧倒的な支持を獲得したのです。

    ハイウェイ時代にふさわしい高性能と悪路などのハードな走りも難なくこなすバランスのよい走行性、そして大人4人がゆったり座れる広い室内、ヨーロッパ調の洗練されたスタイルなどR-2は、スバルの技術者達が360以来積み重ねてきた車づくりのノウハウをもとに、ミニの極限に挑戦して得たたしかな成果でした。

    当時の自動車専門各誌もこぞってR-2を絶賛し、1リッタークラスの普通車に驚異をあたえるミニ・セダンと評しています。
    翌年の45年1月にはR-2バン、3月にはR-2SSが発売されました。R-2SSのエンジンはソレックスタイプ36PHHツインバレル・キャブレター装着。シリンダータイミングも高速型にセットし、圧縮比を7.5に高めるなど、走りに撤したハイパワーエンジンに設計されていました。本格的ハード・ミニとして若いモーターファンの心を揺さぶらずにはおかない魅力的なスポーツ車だったのです。同45年9月にはシリーズにGLを追加、46年1月にはNEWR-2シリーズにマイナーチェンジ、10月には水冷シリーズが発売されています。

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    左からSPORTY DELUXE、SS、GL、SUPER DELUXE

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    スバルR-2の運転席廻りとシート

    SPEC(昭和44年8月発売当時 セダン)
    全長 :2995mm
    全幅 :1295mm
    全高 :1345mm
    重量 :430kg
    エンジン型式: 強制空冷2サイクル直列2気筒
    排気量:356cc
    最高出力:30ps/6500rpm
    最大トルク:3.7kgm/5500rpm
    懸架装置 フロント:セミトレーリングアーム式独立懸架
    リア:セミトレーリングアーム式独立懸架


  1. 2016/09/21 16:06
    ID : 2781

    スバルR2メカニズム

    スバルR2の透視図

    スバルR-2のメカニズムには、ミニカーの先進メーカーとしての富士重工の技術的良心が、すみずみまで結集されています。 当時、わが国のモータリゼーションは、いろいろな意味で新しい段階を迎えていました。特に走るものとしての自動車本来の面から、ただ速く走れば良いというばかりでなく、より安全に快適に走る車の登場が期待されるようになりました。 スバルの技術スタッフは、スバルR-2を造るにあたって、こうした時代的要求をいちばん重視しました。いいかえれば新しい時代の新しいミニカーの機能はどうあるべきかを追求したのです。
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    駆動システム リヤエンジン・リヤドライブ

    スバルR-2の駆動システムは、R.R.方式でした。R.R.方式は、当時の軽自動車のサイズ制限の中で、スペース配分の面からも、駆動効率の面からもミニカーに最も有利なレイアウトでした。

    このためスバルR-2は、居住性、性能ともに軽乗用車の中で群を抜いていました。
    また、R.R.車としての走行安定性を高めるため、ステアリングシステムやサスペンションシステムにあわせて前後輪まわりの重量配分は、バランス良く設計されていました。

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    ステアリング・システム ラック&ピニオン式

    スバルR-2シリーズの、ステアリングは、ラック&ピニオン式でした。これはステアリングシャフト先端のピニオン(小歯車)とラック(歯を刻んだ棒)を噛み合わせて走行車輪を動かすもので、切れが良いところから小型のスポーツ・タイプ車に多く用いられている方式です。

    ところで、いくら切れが良いからといって、据切りが重かったり、高速走行時に軽すぎたりというのでは操縦性、安全性に影響を及ぼすばかりでなく、ドライバーの疲労度も大きくなって好ましいものとは言えません。

    スバルR-2の場合は、独特の足回りの設計によって、旋回時に生ずる車輪の荷重移動を利用して車輪の回転軸(つまりキングピン)の方向を変化させることができました。だからスバルR-2のステアリング方式は、据切り、低速時には軽く、高速時には操舵力が軽すぎない、理想的なものだったのです。
     
     

    サスペンション・システム セミ・トレーリングアーム式4輪独立懸架

    スバルR-2セダンのサスペンションは、前後ともに独特のセミ・トレーリングアーム式の独立懸架を採用していました。これにトーション・バー、オイル・ダンパーを組み合わせることであらゆる走行条件下での安定した走行とすぐれた乗心地を生むことができました。

    SSの場合は、フロントにロール剛性のすぐれたトーションバー式スタビライザーを新たに採用したり、オイル・ダンパーの減衰力を増すなど足廻りを一段と強化しました。さらに車高を低くしラジアル・タイヤを標準装備するなどの成果として、このクラス随一のすぐれたロ-ド・ホールディングを得ていました。

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  2. 2016/09/21 16:12
    ID : 2782
    3年前に#スバコミ事務局によって編集されました

    エンジン・システム 強制空冷2サイクル2気筒

    エンジンは強制空冷2サイクル2気筒です。このエンジンは、当時、すでに10余年にわたってスバル360で実証された、定評あるエンジンをベースに、新たに吸気方式にリードバルブ式を採用するなど、スバルR-2のために設計された新エンジンでした。

    このエンジンは、ミッション、デファレンシャルとの一体機構になっていたので、軽量・コンパクトでしかも故障が少なく、ミニカーに最適なエンジンでした。

    エンジン性能は、総排気量356cc、最高出力30ps/6,500rpm、最大トルク3.7kg-m/5,500rpmの高出力で、しかも低速から高速までフレキシブルな性能を発揮しました。また、潤滑方式にはエンジンの耐久性維持にすぐれた性能を発揮する、スバルの技術陣が独自に開発したスバルマチック(完全分離潤滑方式)が採用されていました。

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    エンジン透視図

    後年、これに水冷エンジンがラインナップに加わりました。

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    スバルR-2カスタムLとスーパーLに搭載された水冷エンジン

    排気量 356cc  最高出力 32ps/6000rpm
    最大トルク 4.1kg-m/5000rpm  圧縮比 6.5
     

    ミッション 前進4段フルシンクロ 後退1段

    ミッションは、前進4段フルシンクロ、後退1段でした。このため、エンジンの出力を使用条件に応じてフルに活用することができました。また、シフト方式はフロアシフト式ですから、加減速時の変速操作はスムーズに行なうことができました。

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    4段フルシンクロのチェンジレバー
     
    クラッチ・システム ダイヤフラム

    クラッチ・システムは、ダイヤフラム式です。低速から高速まで、軽く一定した踏力が得られ、つながりもなめらかでシフトチェンジの楽しさを大きくしました。

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    ヒール&トウ・アクセルペダル
    (写真はスバルR-2 SS)


  3. 2016/09/21 16:19
    ID : 2783

    ブレーキ・システム リーディング・トレーリングブレーキ

    スバルR-2には、前後輪ともに安定性の高いリーディング・トレーリングブレーキを採用していました。カタログ・データでは制動距離11m。高速でも安定した制動力を発揮し、確実でバランスが良い上、放熱効果もきわめて優れていた。

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    スバルR-2のブレーキ
    (イラストはスバルR-2 SS)

    ボディ モノコック構造

    スバルR-2のボディは、軽量で室内スペースが広く、しかもねじれやたるみに強いモノコックボディを採用していました。

    これは、かつての中島飛行機、富士重工が航空機技術を生かしてスバル360に採用したものをリファインした、きわめて合理的な面構成から成り立っていました。そのため、スバルR-2 SSは、総合性能の目安となる馬力当たり重量でもこのクラスのトップを占めていました。

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    スバルR-2のモノコックボディ
    (イラストはスバルR-2 SS)

    スバルR2 デビュー当時を振り返って


    デビュー当時を振り返って

    スバル360は1958(昭和33)年春に発売以来、”国民車”として多くの人たちに愛され、1966(昭和41)年には軽乗用車メーカー5社が市場にエントリーして激烈な競争が演じられた中でも、そのシェアは40.6%に達していた。しかし、1967(昭和42)年になると、強力な対抗車ホンダN360が発売されたことをきっかけに、従来からスバル360をファミリーカーに位置づけ、チェンジレス・チェンジを貫いてきた当社も、ついにモデルチェンジを決意した。

    この開発に着手したのは1965(昭和40)年6月、技術者たちはすでに次世代のミニカーづくりに意欲を燃やしていた。当初、スタイルはスバル360とほとんど同じ形だったが、途中から計画を一新、大きくイメージチェンジすることになった。機構的には、スバル360の弱点を抜本的に改めることに主眼が置かれた。 昭和30年代前半は、まだそういった乗用車がなかったため、その生みの苦しみは大きかったがそれでもマイペースで進められた。しかし昭和40年代に入ると、あらゆるタイプの車がスタイル的にも性能的にも出揃ってきた。その時点でより以上の車を作らなくてはならないという条件があるわけで、技術者たちはスバル360当時に劣らぬ苦労をしいられた。

    一番の苦心点は足回りで、乗り心地を良くし、しかも操縦性、安定性のベストポイントをつかむために、数多くの実験と設計改善が繰り返し行なわれた。また、ユニットのパネルを大きくし、結合部を簡易化して作りやすく、しかも軽量化しようというのが重点項目だったが、これらと居住性の向上、セダン的なモデリングとの調和なども苦労した。
    エンジンも一般の性能アップに合わせて新設計されたが、当時の最高速を重視する考え方に迎合せず、低速性能、つまりねばりのある使いやすさや加速性能にポイントが置かれた。

    安全性と耐久性の向上については特に注意を払った。過酷な条件のもとに耐久走行試験を行った車は20台以上、衝突試験も前、後面からも何台もぶつけ、不具合な部分がわかれば直し、さらに確認する。こうした試験の繰り返しによって、安全性や耐久性に確信の持てる車になっていった。

    こうして生まれた、空冷2サイクル356cc、30ps、重量445kgの軽乗用車は「スバルR-2」と命名され、1969(昭和44)年7月18日にデビューした。このスバルR-2の発売は、軽乗用車市場に旋風を巻き起こした。11年間、同一モデルを貫いてきたスバル360の変貌に対する期待感が強く、8月は発売半月で7912台と快調の出足。発売時在庫5600台はすぐ底をつき、車両供給不足が深刻になるsほどだった。また、同年12月には1万4875台の軽乗用車月販記録を樹立した。

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    ラインオフを待つスバルR-2

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    スバルR-2の一般発表会風景。
    (昭和44年8月、東京・赤坂プリンスホテル)

    受け継がれる伝統

    理論を学び、実践を積み上げて築き上げるクルマづくりの信念と開発姿勢は、スバル360、スバル1000、スバルR-2の時代から途絶えることなく、今もスバルの技術的伝統として脈々と受け継がれている。徹底して機能性を追求し、走りと積極安全を、さらに高い次元へ、より高い次元へと飽くなき追求を続ける。それがスバルの伝統なのである。


 

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