こんにちは。スバコミ事務局のみなさん。

@#スバコミ事務局 ＃スバコミ会員の方でラリーなら俺に任せろという方がいらっしゃればお教えてください！

それは私です(笑）。

スバルのラリー活動なら、1980年のチームスバルのサファリラリー初参戦から2008年のWRC撤退まで追っ掛けてきましたよ。1960年代の日本アルペンラリーや、1970年代のサザンクロスラリーの時代は、まだ生まれていないか、物心が付いておりませんでしたので、資料から語れるだけですけどね。

貧乏暇なしであまり時間がないので、スバコミでは不定期に模型・ミニカーなど にずっと投稿していますが、何かお役に立てるようなことがあれば、ぜひお気軽に何なりと聞いてみて下さい。

こんにちは。スバコミ事務局の皆さん。

こちらこそ、そう言って頂ければ光栄です。

徹底的に指摘させて頂きますのでよろしくお願い致します。

私は、ひとつ定期購読を申し込んだ後に、改めて追加でふたつ定期購読を申し込んだのですが、追加分の商品がなかなか届かないなと思っていたら、先日、アシェットからこんな手紙が届きました。

まあ、要するに生産が追い付かないほどの需要だということです。何回かこうした定期購読はしてきましたが、こんなことはちょっと経験したことないですね。

どれだけスバルは愛されてるんでしょうか？

こんにちは。スバコミ事務局の皆さん。

車は走るものですから、走る姿を見るのが何といっても一番です。そこで、動画共有サイトから何本か動画を紹介したいと思います。

まずは、今回のアシェットのインプレッサWRC2003から。

トミ・マキネンが引退したWRC2003年シーズン終了後、大阪・舞洲で行われたインプレッサスポーツミーティングのために来日したインプレッサWRC2003とトミ・マキネンが、ホットバージョンの企画で、ウェット＆スノーの難しいコンディションの群馬サイクルセンターを走行。

トミマキネン乱入!! 峠最強伝説 Part1【Best MOTORing】2004

前年、シーズン終了後、やはりインプレッサスポーツミーティングのために来日したインプレッサWRC2002を、ホットバージョンの企画で新井敏弘さんが群馬サイクルセンターを走行。

インプレッサ 2003WRCマシン対ノーマル 峠バトル!!【Best MOTORing】

FIA公式動画として、レガシィRS からインプレッサWRC2006までのスバルWRCマシンの移り変わりを5分にまとめた一本。

FIA World Rally Championship: WRC History "Greatest Cars - SUBARU Impreza"

最後に私が日常的に見ているamjayes2さんの動画シリーズの中から、1997～2000年シーズンのインプレッサWRCのエンジン音をメインに編集したコンピレーション「with Pure Engine Sound」シリーズの中の一本。

Best of Subaru Impreza WRC97-2000 tarmac action - with pure engine sounds

その他にも数え切れないほどスバルのWRC活動の足跡を動画で辿ることができますが、著作権の問題で削除されるパターンがほとんどなので、削除される心配のない公式動画4本、とりあえずご紹介しておきますね。

スバコミ事務局さん今晩わぁ～。
私この掲示板（スバルのモータースポーツを語ろうでも？）で気になった事があるのです、
それは皆さんスバルのDNAはラリーだって言って居るにも拘わらず
殆ど、スバルのラリーの歴史等を語らない事です。
私より知ってる皆さん沢山いると思いますが
スバルが全日本ラリー選手権でシリーズチャンピオンを獲得した年ってご存知ですか？
今から３０年前の１９８６年です。
ちなみに綾部さんご本人と、BICCスノーラリーでお会いしてお話したことがあります、
「初めて、スバルに初冠際をもたらしたの俺だよって」笑いながらお話していました。

当時のオートテクニックです。（現在廃刊）

私はインプレッサ２００３の写真はありませんが
丸目インプは海外や日本で走っているのを見ております。


ラリーオーストラリア
故リチャードバーンズです。

故ポッサムボーン

新井さんやマキネンの「スバルスポーツミーティング・味の素スタジアム」
デモラン画像も持っています。

三十年前の雑誌ですが尊敬する清水和夫先生にサインを頂きました。



三十年前（私は１７歳のときから辰巳さんや清水和夫氏を存じ上げています）
も今も熱い思いは変わりません。
「スバル魂」ってラリーも含め、ワンメイクレース（８６/BRZresu)や色々なところで
いきづいていますね。

スバコミ事務局さん、私が掲載されているカートピアに
２００３年シーズンの事がぁ・・・

コレはほんの一部ですもっとあります。

新井さんが海外でWRカーを操られている写真を撮影できて幸せです！
（以降はPWRCでラリージャパンぐらいしか？乗らなかったでは？）

1993年 WRC 第8戦 ラリー オブ ニュージーランド というお題なので、まずはなにはなくとも、その ラリー オブ ニュージーランド 優勝の瞬間から。

当時のSTIの広報誌「BOXER SOUND」No.18の冒頭見開きです。ゴールランプに上がって、ボンネットの上でシャンパンファイトに興じ始めたC・マクレーとD・リンガー。リンガーがちょっと「おっとっと・・・」となっていますが、この時、コリンのサイドブレーキの引きが甘く、ユルユルとレガシィが動き始めてしまい、慌てて周りの競技関係者がシャンパイファイトが終わるまで、レガシィが動かないように引っ張っていたというエピソードが残っています。

私は福岡在住で、当時、福岡スバルのショールームが福岡・天神の商業施設ビルの6Fにあって、いつも新型車が発売されるとカタログを頂きに行っていましたが、このBOXER SOUND No.18のこのカットを見た瞬間、通路を挟んでエスカレーターがすぐそばにあったのですが、そこで体から力が抜けて崩れ落ち、涙が溢れて頭の中が真っ白になってしまい、通りがかりの人やその様子を見て駆け寄ってきたショールームの女性から「大丈夫ですか？」「大丈夫ですか？」と声を掛けて頂き、体を支えられて、5分ぐらいして、人垣の中でようやく立ち上がることができたことを今でも鮮やかに思い出します。

せっかくの機会なので、スバルのWRC参戦までのプロローグを書き記しておきたいと思います。レガシィのWRCの初戦は、1990年WRC第4戦 サファリラリー でしたが、それはスバルのWRC初戦ではなく、特にサファリラリーは1980年からチームスバルとして、1986年からは富士重工業本体によるエントリー、つまり事実上のワークスでの参戦をレオーネで続けていました。そのあたりの経緯は、BOXER SOUNDの前身、「SPECIAL STAGE 」で辿ることができます。車両はオヤブンこと、当時の富士重工業 実験課のボス、小関典幸氏を中心とした旧チームスバルを母体とする群馬チームが用意したもの。一方、WRCヨーロッパラウンドは、皆さんご存知のイギリスのレーシングコンダクター、プロドライブが車両製作と現場運営、エンジンは、STIが各戦にエンジニアを帯同させ、現場でのデータを持ち帰って、三鷹でデベロップメントしてプロドライブに送るという形態で、まだフル参戦ではなかったからこそできた開発プロセスでした。ちなみにWRCに関するFIAへのホモロゲーション申請は、当時はまだSTIではなく、小関氏を中心とした群馬が行っていました。

STIとプロドライブの初めての邂逅は、1988年4月のSTI設立直後、1988年 第36回サファリラリー の視察に訪れたSTI初代社長 久世隆一郎氏が、当時のスバルサファリラリーチーム監督だった高岡祥郎氏から、当時、FIAの競技委員を務めていたジョナサン・アシュマン氏 を紹介され、そのアシュマン氏がプロドライブを推薦したことに遡ります。アシュマン氏は1984年サファリラリー にチームスバルからレオーネ4WDRX で出場しており、小関氏、高岡氏とは旧知の仲でした。1988年サファリラリー終了後、久世氏はすぐに渡英。プロドライブ代表であるデビッド・リチャーズ氏と会談し、施設を見学。富士重工業本社へ報告後、2008年のスバルのWRC撤退まで続く、長い二人三脚が始まりました。とはいえ、この時点では、新たなWRC参戦車両となる新型車レガシィ発売のまだ半年前で、初代レガシィの生産が立ち上がった1988年12月にプロドライブにホワイトボディがふたつ送られ、WRC車両用のボディの構造解析と開発が本格的にスタートしました。プロドライブについてはこちら

1989年を通じてプロドライブで精力的に開発作業が進められ、1989年10月には、当時、WRC最多勝だった19勝を誇るマルク・アレンとのドライバー契約を発表 。1989年11月24日にプロドライブ製1号車がテストを開始 。この時点で本戦用エンジンはまだSTIからは届いておらず、市販車+αのスペックでした。年明けにSTI製本戦用エンジンがプロドライブに到着。3月には、ジュネーブモーターショーへの出品と、南フランス・コートダジュールでの、デビュー戦となる、6月の1990年 WRC第6戦 アクロポリスラリーに向けて本格的なテストが始まりました。

群馬チームの1990年 WRC第4戦 サファリラリー への出場は、こうしたプロドライブによるWRC車両開発とは全く別に、同じ時系列で進められていました。そのレガシィRSのサファリデビューはほろ苦いものでした。デビューウィンを狙ったGr.A仕様5台のうち、過酷な4000㎞を走り抜いて生還したのは5位に入賞したJ.H.ヘイズの一台のみでした。しかし、P・ジルのGr.Nが総合8位で生還。サファリ史上初のGr.N車としての完走を果たし、以来、スバルはサファリのGr.Nを8連覇することになりました。

一方で、6月のプロドライブレガシィのデビュー戦であるアクロポリスラリーでは、SS1でいきなりファステストタイムを刻むものの、その後は新型車にありがちなマイナートラブルのために順位を落とし、3日目に6位を走行中にエンジントラブルのためにリタイヤ。この年は、8月の1000湖ラリーで殊勲の表彰台目前の4位。10月のターマックとグラベルが混在するサンレモラリーでは2台ともリタイヤ。最終戦RACラリーでは、F1ドライバー、デレック・ワーウィックを迎えた2台体制で参戦（本来はポッサム・ボーンがセカンドドライバーを務める予定だったものの、左ハンドル車にポッサムがまだ不慣れだったため流れてしまった）し、2台ともリタイヤという結果に終わりました。アジア・オセアニアではP・ボーンが群馬製レガシィRSでラリーオブニュージーランドを5位、ラリーオーストラリアを殊勲の4位を飾りました。

それとは別に、デビッド・リチャーズの肝煎りで、イギリス国内選手権を戦う、プロドライブでエンジンもプリペアされたレガシィRSに新人を乗せることが明らかになりました。彼の名はコリン・マクレー 。当時21歳の新進気鋭の若手ドライバーで、イギリス国内ラリー選手権を三度制したジミー・マクレーの長男で、弟アリスターもラリードライバーというラリー一家の出身。フォードの育成ドライバーとしてキャリアを積み、ここ一発の速さは当時から文字通り「抜群」でしたが、クラッシュが多く、フォードチームの精神分析テストでは、「無闇にリスクを冒したがる性格で、ラリードライバーとして大成することはない」と烙印を押されたほどの荒馬でした。

この年のイギリス国内選手権をコリンは5戦4勝で制し、同時にチームのWRC参戦にも帯同し、WRCドライバーとしての貴重な経験を積んでいくことになります。

1991年も引き続き、M・アレン、F・シャトリオの2台体制で、スウェディッシュ、ポルトガル、コルス、アクロポリス、ニュージーランド、1000湖、オーストラリア、RACの9戦に出場。

この年の初戦となるスウェディッシュラリーで、早くもアレンが表彰台に上る3位という成績を残しましたが、まだEJ20のトラブルシューティングも完全ではなく、ライバルに対して若干出力で劣っていたこともあって、度々アレンは「ノーパワー」、「ノーエンジン」というエンジンに対する不満を口にするようになります。STI製本戦エンジンがエンジニアの報告を入れた改良を施して、日本からはるばる送られるというプロセスのために、開発スピードの遅さも槍玉に上がりました。完走できれば4位か5位というのがこの当時のレガシィRSの定位置になっていて、それは参戦2年目であることを考えれば、今から思えば十分称賛に値するリザルトだったとは思えるのですが、まあなにしろ、そんな成績では、富士重工業、STI、プロドライブ、ドライバー、チーム、そして我々スバリストの誰も到底満足などできる訳がありませんでした。それほどレガシィに寄せた想いは、最初から大きなものだったのです。そして、最終戦RACを前に、2年間、レガシィRSをここまで育て上げてくれたM・アレンがトヨタへの移籍を発表。最終戦RACは、そのM・アレン、そして、1992年シーズンを戦うアリ・バタネン、1991年もイギリス国内選手権を連覇し、ついにWRCへの切符を手に入れたC・マクレーの豪華な3台体制で臨むことになりました。

RACは、序盤からアレンとコリンの凄まじいトップタイム奪取合戦から幕を開け、ライバルに圧倒的なアドバンテージを築いていきます。残念ながら、アレン、コリンともに第3レグのキールダーのステージでリタイヤ。最終的にはバタネンが生還して5位という結果よりも、グラベルのスプリントでは、もはやレガシィが最速であることを強く印象付けたラリーでした。

明けて1992年、効果的な開発のために参戦イベントを6戦に絞り、例年スバルの初戦となっていたスウェディッシュで、コリンが地元チームトヨタスウェーデン（TTS）のM・ヨンソンの駆るST165ワークスセリカに対して序盤から一歩も引かない激しい優勝争いの末に2位に入賞。

続くアクロポリスでも、SS1からスバルの2台がトップタイムを連発して後続を引き離して圧倒的なリードを築くものの、マイナートラブルでコリンが4位、クラッシュでアリがリタイヤ。この時アリが「我々はBチームではない」という言葉を残しています。ニュージーランドでは2台ともエンジントラブルでリタイヤ。1000湖では、アリが激しいトップ争いの末に4位。ラリー前にチーム代表のデビッド・リチャードから、「スペアボディはいくらでも用意しているから全開で行け」と言われたというコリンは4回とも5回ともいわれる激しいコースオフを繰り返して、もはや原型を留めないほど変わり果てた姿になったレガシィを、メカニックの懸命の修復でゴールランプに導いて8位。

オーストラリアはコリンがイギリス選手権出場のため欠場。代わってポッサム・ボーンがセカンドドライバーを務めて6位。最終戦RACは、コリンが序盤から圧巻の速さでラリーをリードするものの、コースオフによりポジションを下げて6位。アリが2位と、レガシィはグラベルでは圧倒的な速さから「グラベル最速マシン」の称号を欲しいままにしていながら、まあシーズンが終わってみれば「まだ勝てない」というフラストレーションが募る一年でした。

そして、RACラリー終了後、1990年のWRC本格参戦開始から永らくメインスポンサーがいなかったスバルに、BAT（ブリティッシュアメリカンタバコ）社が付くことが発表されて、おなじみの「555カラー」が誕生。より充実したチーム体制で1993年シーズンに臨むことになりましたが、一方でフル参戦はまたもお預けとなり、インプレッサWRXがすでに日本で発売されたことと併せ、BC5オーナー としては、レガシィRSではタイトルを争わないことと、レガシィの引退が差し迫ってきたことに一抹の寂しさを覚えたことも書き添えておきましょう。