メカニズム
スバル1000 透視図
コンパクトで低重心の水平対向エンジン、インボードタイプのフロントブレーキ、デュアルラジエター方式、4輪独立懸架サスペンションなど、当時としては画期的なメカニズムを満載して、スバル1000は登場しました。
フロントエンジン・フロントドライブ
駆動方式は、当時の国産車としては画期的なフロント・エンジン／フロント・ドライブのFF方式を採用していました。それまで、純粋な国産車で、FF方式を採用した乗用車は一台もなく、海外でもシトロエンやルノー、サーブなどの限られたメーカーのみが生産していました。
スバルのFF方式は、全長の短い水平対向エンジンを縦置きにフロントのオーバーハングに搭載し、その後方にギアボックスとデフを置くという、スペース効率の良いレイアウトをデザインしました。これにより、スバル1000は、そのボディサイズから考えれば驚くほど広い居住空間や、低重心な水平対向エンジンをフロントに搭載していることから、雪道などのトラクションに優れていました。
水平対向エンジン
水平対向エンジンの特徴は、小型軽量であることと、スロットル・レスポンスの良さにあります。言い換えれば、極めてスポーティな特性を持っていると言えます。また、シリンダーの中を往復するピストンの動きが左右対称となるために、動的なバランスが取りやすく、従って振動が少なくなる利点があります。振動を抑えることは、乗り心地が良くなるばかりではなく、エンジンの耐久性も向上することになります。
レガシィやインプレッサが実用的なセダンでありながら、ステアリングが軽くシャープであり、スロットル・レスポンスが良く、加速性能にすぐれているなど、 その走りが極めてスポーティなものとなっているのは、水平対向エンジンを持っているからだと言っても過言ではありません。
1965年秋に開かれた第12回東京モーターショーで富士重工は、スバル1000を発表しました。空力学的なスタイルのボディを持つ4ドアセダンで、本格的な前輪駆動システムと国産乗用車としては、はじめての水冷水平対向エンジンが組み合わされ、今日のレガシィやインプレッサ、フォレスターに至る水平対向エンジン史の始まりでした。
制動・懸架装置
懸架装置は、フロントにダブルウィッシュボーンとトーションバー・スプリングを組み合わせた一般的なものでしたが、ステアリング操作をクセがなく自然に行えるように、センターピボットシステム採用していました。そのため、ブレーキは、ドライブシャフトのデフ側に置く、インボード・ブレーキ方式という凝ったメカニズムでした。
インボード・ブレーキの特徴
センターピボット・ステアリング方式の採用によって、タイヤの接地面の抵抗を最小限に止め、操舵反力が軽減された。
同時にハンドルの操舵角度も大きくとることができた。
バネ下重量が軽減されて、タイヤの接地性がよくなり、加速、乗り心地、走行安定性が良くなった。
ブレーキがホイールから離れているので、泥や水が入りにくい。
スバル1000 透視図
デュアルラジェータ方式のスバル1000には、一般的に採用されている、冷却ファンがありませんでした。
その構造は上図のように、メインとサブの2つのラジェーターと、リザーバータンク、サブラジェーター用の小型電動ファンから成り立っている密封加圧式の冷却システムで、状態に応じて3段階の効率的な冷却を行うことができました。
また、この方式が国産車に採用されたのはスバル1000が最初でした。
